從前，天下快遞是一家的意思，指的是國內(nèi)多家快遞的起源都在桐廬，其創(chuàng)始人也多數(shù)與“老大哥”申通有很大關(guān)系;現(xiàn)在，天下快遞是一家的意思，已經(jīng)變成了諸多快遞歸于阿里。
能拒絕同行投資的快遞企業(yè)有很多，但能拒絕阿里投資的快遞企業(yè)卻很少。這不僅僅是因為阿里強大的實力，還因為“無電商，不快遞”，電商件對快遞企業(yè)的重要意義，讓阿里在面對快遞企業(yè)時有足夠的底氣和籌碼。
相比中通、圓通等友商，申通加入阿里大家庭的時間要晚一些，卻要更徹底一些。但是這家企業(yè)在徹底投靠阿里之后，其財報表現(xiàn)卻不盡如人意。
凈利下滑超30%
2月27日，申通快遞發(fā)布2019年業(yè)績快報，根據(jù)報告，2019年申通快遞加大了產(chǎn)能投放，快遞時效及服務(wù)質(zhì)量明顯改善，因此業(yè)務(wù)量及營業(yè)收入保持快速增長。其中營業(yè)收入達到230.67億元，同比增長35.58%。
以此來看，申通的表現(xiàn)似乎可圈可點，但另一項關(guān)鍵數(shù)據(jù)的下滑，暴露出了申通當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)。
數(shù)據(jù)顯示，申通快遞2019年營業(yè)利潤17.49億元，同比下降35.75%;歸屬于上市公司股東的凈利潤14.33億元，同比下降30.06%。
營收增長超35%，歸屬股東凈利潤卻出現(xiàn)了超30%的下滑。也就是說，在營收比去年增加超60億元的情況下，其歸屬股東凈利潤卻比去年少了9.7億元。這是為何?
要知道，在2019年之前的三年，申通快遞的業(yè)績表現(xiàn)不說高歌猛進，但好歹也是穩(wěn)中有升。
具體而言，2016到2018年的時間里，申通分別實現(xiàn)營收98.80億元、126.57億元和170.13億元，同比增長率分別為28.13%、28.10%和34.41%，實現(xiàn)歸母凈利潤12.62億元、14.88億元和20.49億元，同比增長率分別為64.96%、17.93%和37.73%。
可以明顯看出，在2019年以前，無論是營業(yè)收入還是凈利潤，申通都處于上升狀態(tài)。但到了2019年，營收仍在上漲，凈利潤卻出現(xiàn)了下滑。
2019年，申通剛剛投入阿里的懷抱，有了阿里的支撐，這本是申通就此重振雄風(fēng)的良機。但申通卻在業(yè)績上出現(xiàn)了下滑，這是為什么?
內(nèi)外雙重壓力
凈利下滑的原因，申通在公告中有簡單的描述，主要是兩大原因，首先是市場競爭激烈，公司為了維持網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定、提升市場份額付出了更多的代價;其次，公司加大了市場拓展力度，加強了管理升級，導(dǎo)致銷售、管理、研發(fā)費用增幅較大。
簡而言之，一個是外部因素，一個是內(nèi)部因素。
就外部而言，所謂的市場競爭激烈，指的正是快遞界曠日持久的價格戰(zhàn)。2019年，快遞之間的價格戰(zhàn)已經(jīng)進入到白熱化階段，激烈到什么程度?就連每年雙11不約而同的漲價，都僅僅只有一兩家快遞企業(yè)參與。可見即使是雙11，也有不少企業(yè)期望以更低的價格來獲得更多的客戶。
在這場價格戰(zhàn)中，申通不僅是參與者，而且可以算是“先鋒”。數(shù)據(jù)顯示，自2019年2月份開始，申通的單票收入接連出現(xiàn)下滑，其中在8月，其單票收入低至2.76元，相比2月下滑22.5%。
付出這樣的代價，申通的業(yè)務(wù)量增長常常在50%以上，營業(yè)收入也處于高速增長狀態(tài)，相應(yīng)的市場占有率也有了進步。
但是單票收入的下滑影響了企業(yè)的盈利表現(xiàn)。甚至一旦單票收入低于成本線，就意味著業(yè)務(wù)量越多，虧得越多。
毫無疑問，申通在參與價格戰(zhàn)的同時，其盈利能力也受到了影響。這還只是外部原因，申通在這段時間還面臨著內(nèi)部升級的挑戰(zhàn)。
申通是“通達系”快遞企業(yè)中資格最老的企業(yè)，但卻不是變革最快的企業(yè)。早年，通達系快遞基本上都采用“轉(zhuǎn)運中心+網(wǎng)點加盟”的經(jīng)營模式，這種模式有利于企業(yè)在全國范圍內(nèi)展開業(yè)務(wù)，但是也容易造成總公司控制能力弱，管理效率較低等問題。
“通達系”中很早就有企業(yè)意識到了這個問題，并開始實現(xiàn)轉(zhuǎn)運中心的直營化，以加強管理。但是申通直到2017年才意識到轉(zhuǎn)運中心直營化的重要性。在2018年財報中，申通承認(rèn)：過去，加盟的轉(zhuǎn)運中心存在管理缺位、運營不佳、資金不足等情況，在產(chǎn)能利用及中轉(zhuǎn)效率上難以得到有效提升。
亡羊補牢為時未晚，從2018年開始，申通開啟了內(nèi)部管理效率和運營效率的轉(zhuǎn)型升級。其中在2018年，申通累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉(zhuǎn)運中心。截止2019年上半年，申通擁有的68個轉(zhuǎn)運中心中，自營轉(zhuǎn)運中心已經(jīng)有60個。
這并不是一個可以立刻看到收益的轉(zhuǎn)型過程，因為自營轉(zhuǎn)運中心在提升企業(yè)運營效率的同時，也在增加申通的運輸成本和管理成本。
外部的價格戰(zhàn)越來越激烈，內(nèi)部的管理成本正在增加，這也難怪申通的凈利潤會出現(xiàn)下滑。
阿里帶得動嗎?
歸入阿里的第一年，申通卻出現(xiàn)了凈利下滑，這位昔日的快遞王者，阿里還帶的動嗎?
帶不帶的動，不是別人說了算。雖然比其他企業(yè)加入的更晚，但是申通卻是阿里能夠獲得實控權(quán)的快遞企業(yè)。相比于其他只是投資入股的企業(yè)，申通與阿里的關(guān)系自然要親近一些。
而經(jīng)過這些年的轉(zhuǎn)型升級，申通的改變效果也是“肉眼可見”。在今年雙11中，申通的日訂單量突破100萬大關(guān)，多項運營數(shù)據(jù)沖回了行業(yè)第一。另外，申通未來三年將投入10億元加碼技術(shù)研發(fā)及智慧物流。對研發(fā)的持續(xù)高投入，也為企業(yè)的未來競爭力帶來強大的支撐。
總體來看，申通正處于一個轉(zhuǎn)折點，但只靠自己恐怕仍然難以重回巔峰。好在，申通的背后，已經(jīng)有阿里在背后撐腰。
盡管阿里系快遞企業(yè)已經(jīng)可以湊一桌麻將，但是內(nèi)中的同質(zhì)化競爭依然非常明顯。當(dāng)阿里的資源成為多家快遞企業(yè)的共享，那這些資源帶來的優(yōu)勢也就無法顯現(xiàn)出來。這時候，申通的地位優(yōu)勢將顯現(xiàn)無遺。
當(dāng)初，申通以折價率30%的方式將股份賣給了阿里，讓阿里有了實控權(quán)。曾經(jīng)引發(fā)市場疑惑，并一度讓申通的股價下跌。
但如今看來，申通卻通過這一30%的折價率以后來居上的態(tài)勢獲得了阿里系內(nèi)部更好的資源。目前，得益于阿里的鼎力支持，申通已經(jīng)成功將自己的核心快遞系統(tǒng)全面遷入了阿里云平臺，成為國內(nèi)首家全面上云的快遞企業(yè)。
全面上云之后，申通可以破除全國各轉(zhuǎn)運中心的數(shù)據(jù)孤島效應(yīng)，實現(xiàn)信息共享和業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新。
2019年雙11，阿里云智能總裁張建鋒曾驕傲的表示，今年雙11，我們把“最要命”的系統(tǒng)全都放在云上!一個月之后，申通就成為了首家全面上云的快遞企業(yè)，阿里內(nèi)部對申通的看重，可見一斑。
盡管面臨一些挑戰(zhàn)，但沉浮之間，申通正在慢慢的爭回曾經(jīng)屬于自己的市場，加上阿里的鼎力支持，這一快遞江湖曾經(jīng)的“老大哥”，也許是時候重整雄風(fēng)了。
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