物流地產，是經營專業(yè)現(xiàn)代化的物流設施的載體，是出于房地產開發(fā)企業(yè)對利潤的追求，根據物流企業(yè)客戶需要，選擇一個合適的地點，投資和建設企業(yè)業(yè)務發(fā)展所需的現(xiàn)代物流設施。物流地產屬于工業(yè)地產的范疇,指投資商投資開發(fā)的物流設施,比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等等,這里的投資商可以是房地產開發(fā)商、物流商、專業(yè)投資商。
現(xiàn)代物流地產的范疇包括物流園區(qū)、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業(yè)務的不動產載體。同傳統(tǒng)的物流地產相比,它更強調管理的現(xiàn)代化、規(guī)模效應、協(xié)同效應。 近年物流地產概況發(fā)展迅速，但水平仍較為落后，
經濟全球一體化及科技的迅猛發(fā)展中，物流成為構建交互紐帶的重要一環(huán)，并逐漸發(fā)展為追求高時效、高可靠性的的現(xiàn)代物流體系。
在今年疫情爆發(fā)的關鍵時刻，倉儲物流行業(yè)對醫(yī)療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，而疫情后導致的消費由線下轉為線上，造就倉儲物流的需求進一步增長。
1.現(xiàn)代倉儲物流為供應鏈體系下的特殊工業(yè)地產
現(xiàn)代倉儲物流(物流地產)是由美國普洛斯公司率先提出并實踐的，開始于上世紀80年代，至今為止已有30多年的歷史。
2001年中國加入wto后，大量外資企業(yè)進入中國。提出“物流地產”概念的普洛斯于2003年進入中國開始“圈地運動”，同時將倉儲物流設施的國際標準帶入國內。目前倉儲物流在歐洲、美國、日韓、澳洲等發(fā)達國家發(fā)展較為迅速。因此，物流地產不僅是我國房地產商面臨的機遇，更是對其綜合實力的一種挑戰(zhàn)。
概括來說，現(xiàn)代倉儲物流是不僅僅局限于傳統(tǒng)意義上的“倉庫”，是在經濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中以滿足供應鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無形的場所、運用現(xiàn)代技術對物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
現(xiàn)代倉儲物流依托基礎設施，屬于工業(yè)地產的范疇。從基礎設施來講而言，倉儲物流資產的形成包含選址、建設、出租等環(huán)節(jié)，最終實現(xiàn)物流與不動產的結合。因此倉儲物流屬于工業(yè)地產的范疇，具體設施包含物流園區(qū)、物流倉庫、配送中心、分撥中心等，并且大量集中于交通樞紐節(jié)點，通過集約化、規(guī)模化、現(xiàn)代化的手段降低物流的綜合成本，提高運營水平。
2.我國倉儲物流發(fā)展較為迅速，但水平仍較為落后
我國物流倉儲行業(yè)發(fā)展迅速。物流為聯(lián)系生產者與消費者的重要基礎設施，高效、穩(wěn)定的物流構成現(xiàn)代經濟發(fā)展的基石。
進入21世紀，我國受益于全球化浪潮，逐漸成長為世界供應鏈體系中不可或缺的一環(huán);隨后迎來移動互聯(lián)網的新時代，開啟電子商務的突飛猛進，雙雙倒逼我國倉儲物流從基礎設施到管理服務全環(huán)節(jié)的不斷提升。
與之相伴，物流行業(yè)規(guī)模亦后發(fā)進入快速發(fā)展的通道。依據統(tǒng)計局數據，我國倉儲物流行業(yè)固定資產投資完成額從2012年的2437億元人民幣提升至2017年6856億元(后期統(tǒng)計局未公布)，年復合增速達到17%。
現(xiàn)代化倉儲物流設施與海外發(fā)達國家仍有一定差距。近年來我國電商及新零售的快速發(fā)展引發(fā)了對能夠滿足多品種高自動化程度倉儲物流資源的巨大需求，與當前行業(yè)相對落后的發(fā)展水平形成突出的矛盾。
《中國物流地產行業(yè)發(fā)展模式與投資前景分析報告》指出，我國目前大約為5.5億平方米的倉儲物流面積，但現(xiàn)代化物流設施僅為1.1億平方米，占比僅為20%;尤其人均倉儲面積約為0.41平方米，僅為美國的1/13，相差巨大。
中高標準物流設施方面，我國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬平米，人均面積不到0.015平米，而美國中高標準物流設施總存量約為3.7億平米，折合人均面積達1.13平米。
在當前電商經濟滲透進一步提升的情形下，需求方對時效性、安全性提出更高的要求，我國中高標準現(xiàn)代化倉儲物流設施仍有較大的發(fā)展空間。
從競爭格局來看，行業(yè)表現(xiàn)為海外巨頭一馬當先，國內企業(yè)加速趕超的局面。
國際巨頭普洛斯早在2002年便進入中國市場，雖國內參與者逐漸起步，包括萬科萬緯、易商、深圳寶灣、嘉民、宇培等國有及民營企業(yè)，涵蓋房地產企業(yè)、物流企業(yè)、電商平臺等等，而排位相對靠后的東百集團等近幾年來擴張較為明顯，行業(yè)競爭格局仍在變動。
根據智研咨詢數據顯示，2019年物流地產市占率前四位分別為普洛斯、萬緯、宇培、嘉民，cr4為48.9%，cr8為68.3%。
3.政策暖風頻吹，拿地成未來角力點
針對行業(yè)發(fā)展水平難以滿足日益增長的需求這一矛盾，國家就倉儲物流行業(yè)出臺了一系列扶持政策，尤其在近幾年較為頻繁地出臺政策，支持鼓勵著行業(yè)成長。從長遠來看，我國經濟面臨轉型升級，現(xiàn)代服務業(yè)更需要高效而低廉的倉儲物流設施進行配套，方能得到長足進步。
納入基建范疇，物流地產促經濟戰(zhàn)略轉型。伴隨電商經濟突飛猛進以及新零售的快速連鎖化發(fā)展，倉儲物流基礎設施也迎來物聯(lián)網、制動化、智能化等科技賦能的升級浪潮。十九大報告中首次將“物流”納入基礎設施網絡建設的論述范疇。
2020年3月政治局會議要求加快新基建建設步伐，旨在以“信息網、能源網及交通物流網”為載體實現(xiàn)“信息流、能源流、物流”的融合，倉儲物流在其中扮演實物輸送的基石作用。
從宏觀政策層面，加快新基礎設施建設的目的在于促進國家戰(zhàn)略升級轉型，物流及地產;作為連接生產與消費的國民經濟大動脈，尤其在促進新型消費經濟方面作用巨大，理應成為國家經濟恢復持續(xù)增長的戰(zhàn)略支撐力量。
土地供應收緊，倉儲物流項目投資成本上升。倉儲物流項目通常對地方稅收和就業(yè)的帶動作用小，導致地方政府對倉儲物流用地的供應較為保守。
從一線城市來看，根據《上海2017-2035年城市總體規(guī)劃》以及《北京2016-2035年城市總體規(guī)劃》，預計上海、北京2035年產業(yè)用地(包括倉儲物流用地)占城鄉(xiāng)建設用地比例分別下降至10%-15%以及20%以內，相較過往大幅下降。
當前倉儲物流行業(yè)已經開始面臨用地價格上升、區(qū)位優(yōu)勢明顯地區(qū)不斷被搶占的情況，投資成本逐步攀升。
拿地成未來倉儲物流供應商角力點。盡管在2019年發(fā)改委出臺《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》指出，圍繞“一帶一路”建設、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設等重大戰(zhàn)略實施，啟動第一批15個左右國家物流樞紐布局建設，培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業(yè)。
然而現(xiàn)有物流地產項目仍然無法滿足電商快速增長的需求，因此如何有效獲得土地資源變成了所有倉儲物流供應商面對巨大需求時最難以逾越的鴻溝。
02
行業(yè)趨勢疫情催化與內循環(huán)下的變革浪潮
全球疫情進一步凸顯物流地產命脈作用，線上化趨勢推動新一輪變革浪潮。物流行業(yè)在此次疫情中被推上了風口浪尖，關鍵時刻對醫(yī)療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，凸顯其不可或缺的命脈作用。
在需求方面，受到疫情隔離措施帶來的影響，傳統(tǒng)零售品牌全渠道將進一步打開，生鮮電商等冷鏈新興需求也將實現(xiàn)提速，電商滲透率進一步提升，在疫情發(fā)展尚未明朗的情形下，這種由線下實體向線上電商的轉變可能會長期存在，客觀上造就倉儲物流的需求增長。
另一方面，高標倉在運營效率上的優(yōu)勢開始得到重視，并進一步發(fā)展為集約化更強的智慧物流園區(qū)，行業(yè)逐漸迎來新一輪變革。
1)冷鏈倉的進一步加速迭代
冷鏈倉需要前期進行較大的投資及較高的技術要求，其需求主要涉及到生鮮食品、醫(yī)藥、疫苗等需要恒溫恒濕的物品，通常需定制化提供，目前尚處于起步階段。
截至2019年，冷庫占總倉庫數量比例僅為2.2%，具備較強的稀缺性。根據物聯(lián)云倉數據顯示，2019年全國冷庫平均空置率為10.87%，相較2018年，空置率基本保持平穩(wěn)。
疫情催化下生鮮食品在電商渠道的銷量繼續(xù)提升，2020春節(jié)期間，生鮮電商行業(yè)日均活躍用戶規(guī)模達到1009萬，較2019年春節(jié)大增91.5%，較2019年平日增長30%。
從行業(yè)龍頭來看，京東生鮮除夕至初三銷量環(huán)比節(jié)前增長超370%;除夕至初六，永輝生活到家福州地區(qū)訂單同比增長率超過450%，銷售額同比增長超過600%;美團買菜的平均客單價上漲70%。
在此情形下，行業(yè)巨頭如順豐也開始加碼布局，其中報顯示的較高業(yè)務增速也表明冷鏈需求正開始快速釋放，隨之將加速推進冷鏈倉發(fā)展。
2)高標倉運營優(yōu)勢得到體現(xiàn)
和普通倉相比，高標倉具有面積大、凈空高、設備自動化、物流流程智能化以及地面平整度高的優(yōu)點，在運營效率上具備較高優(yōu)勢，租金水平也具備較強吸引力。
高標倉由于涉及到自動化設備的布局問題，下游租戶在選擇倉儲地點時會提前進行全盤規(guī)劃，不輕易搬遷，因此租約一般長達3—5年，較大程度保證項目現(xiàn)金流的穩(wěn)定。
3)從高標倉到智慧物流園
在互聯(lián)網時代，開放、共享、智慧的供應鏈成為發(fā)展方向，實現(xiàn)倉儲設施網絡化、協(xié)同化成為趨勢。隨著物信息系統(tǒng)、物聯(lián)網、計算機視覺、機器人、大數據等技術在物流領域的廣泛應用，物流變得越來越智慧，智慧升級將成為倉儲物流的發(fā)展方向。
智慧物流園以全面連接、數字轉型、智能升級為特征，通過信息互聯(lián)網和設施物聯(lián)網加速園區(qū)業(yè)務的在線改造，通過自動倉庫、揀選機器人、agv、自動分揀系統(tǒng)等設備以及倉儲管理系統(tǒng)等軟件的應用，構建起一套完整的智能倉儲物流解決方案，減少園區(qū)人員的簡單重復勞動，使園區(qū)運營實現(xiàn)可視化、可追溯和可預警，讓物流管控更加精細、高效、透明、智能，幫助客戶真正實現(xiàn)降本增效。
內循環(huán)經濟模式下，倉儲物流再獲發(fā)展良機。鑒于中美關系隨疫情陷入更加不明朗的格局，今年7月21日的企業(yè)家座談會上，總書記再次強調了以國內大循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展格局。我國擁有超大規(guī)模的消費市場，以及完整的生產產業(yè)鏈，具備形成內部大循環(huán)的條件。倉儲物流搭建的供應鏈效率較大程度地實體制造及零售企業(yè)的經營情況，而經濟活動的高效運行也會催生更大的倉儲物流需求，兩者有望形成互相促進的良性發(fā)展格局。
國內縱向整合或成行業(yè)趨勢。世邦魏理仕中國區(qū)工業(yè)部執(zhí)行董事羅瑾認為，新技術對倉儲物流提出新發(fā)展的同時，也慢慢改變物流設施開發(fā)商的發(fā)展策略。面對國內外眾多的競爭對手，物流地產開發(fā)商在未來不僅要提供布局廣泛、標準靈活的硬件設施，同時還要提供配套的智能物流解決方案，這樣才能在物流設施開發(fā)領域獲得更強的不可替代性。
縱向整合是物流開發(fā)商與運營商的共同需求。開發(fā)商以股權合作、戰(zhàn)略投資的方式整合運營商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源;而運營商則主要通過新設公司、輕重分離、股權收購等形式整合開發(fā)商，主要獲取的是倉儲資源、資產結構優(yōu)化以及收益結構優(yōu)化。兩者整合后，物流開發(fā)商向運營商提供物業(yè)載體，而運營商則向開發(fā)商提供承租保證和資源獲取，相輔相成。
03
倉儲物流項目盈利分析與投融資模式
1.租金為倉儲物流項目最直接收益
倉儲物流主要是通過出租獲得現(xiàn)金流，且會因土地增值獲得隱形回報，其利潤來源通常包含如下幾個方面：
租金收益：通過倉庫出租、設施設備出租等獲得現(xiàn)金流，為最直接和普遍的收益來源。一般而言，租賃方租賃期限較長，能夠為供應商獲得較為穩(wěn)定的收益。
服務費用：在倉儲環(huán)節(jié)中，通過提供裝卸搬運、加工以及配送等增值性服務，獲得服務性收益。基于上述基礎服務，還可以通過拓展供應鏈金融，獲得為中小型企業(yè)提供融資服務的收益。
土地增值收益：根據市場的供求定律，電商快速發(fā)展必然增加對倉儲物流能力的需求，而符合企業(yè)布局需求、靠近各個物流基礎設施節(jié)點的物流用地，是不可復制的稀缺性資源，通過前期布局，能夠以較低的價格占有有限的物流地塊，其潛在增值空間巨大。
京滬高鐵沿經濟發(fā)展及居民收入均處全國較高水平。京滬高鐵連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區(qū)，沿線省市為我國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，2019年合計創(chuàng)造了全國33.4%的gdp，同時居民消費支出總體處于全國領先水平，形成的生產、消費性出行需求均對客流形成有力支撐。
倉儲物流受區(qū)位條件影響較大，投資回報率較高。倉儲物流行業(yè)通過收取租金的方式獲取持續(xù)的現(xiàn)金流，其盈利的核心取決于區(qū)位布局，與所連接城市的消費尤其電商經濟的水平高度相關。從當前供需情況來看，華東長三角、華南大灣區(qū)、華北京津冀為倉儲物流行業(yè)最為優(yōu)質的區(qū)域，中西部地區(qū)由于電商滲透率較低，表現(xiàn)相對欠佳。
一線城市土地供應緊張，存量項目收益較好。供需方面，根據國家統(tǒng)計局數據，全國倉儲用地審批面積從2013年的13.7萬公頃下滑至2017年的7.1萬公頃，其中一線城市土地供應較為緊張，但電商經濟的高速發(fā)展造就倉儲物流需求端的快速增長，一線城市呈現(xiàn)明顯的供不應求局面。
投資回報方面，一線城市面臨土地價格增長速度較快的痛點，但現(xiàn)存項目普遍出租率較高，租金處于上漲過程，相比于普通住宅、寫字樓、購物中心等具備較為突出的收益，根據世邦魏理仕統(tǒng)計，北京、上海、廣州等一線城市的物流地產投資凈回報率在6%-8%，遠高于商業(yè)地產的4%-5%和住宅地產在2%-3%的投資回報率。
二、三線城市滲透率逐步提升，為未來發(fā)展重點。二、三線城市在供地方面具備一定優(yōu)勢，但平均倉庫日租金約為0.92元/平方米/天，平均出租率約為83.14%，相較于一線城市2.06元/平方米/天的日租金以及94.6%出租率均存在較大差距。目前一線城市集中了我國約60%現(xiàn)代倉儲物流設施，未來隨著電商滲透率逐步下沉，有望推動二、三線城市倉儲物流行業(yè)進一步發(fā)展。
出租率和倉庫標準決定租金水平。租金作為最直接且最穩(wěn)定的收益和現(xiàn)金流來源，成為衡量倉儲物流項目好壞的首要因素。近年來下游需求的增長主要來自于電商，未來倉庫的區(qū)位條件及當地電商消費情況、倉庫標準將決定倉庫出租率以及租金等指標。
出租率方面：出租率是決定租金收入的重要因素。截至2019年下半年，根據高力國際的統(tǒng)計數據顯示，國內一線城市及其輻射的周邊城市受到電商消費需求增加的影響，倉庫出租率較高，而二、三線城市則受到電商自建倉庫或電商經濟發(fā)展較慢的影響，出租率較低。總體來看，華南區(qū)以及華東區(qū)的倉庫平均空置率低于華北地區(qū)以及華西地區(qū)。
依據世邦魏理仕數據，從全國平均水平看，截至2019年第四季度，中國倉儲物流項目年底空置率為15.7%，相較于美國空置率5%的水平存在較大差距。未來隨著電子商務向二三線城市滲透以及實體經濟的復蘇，倉儲物流項目空置率有望向海外成熟市場看齊，租金收入長期看有較大提升空間。
倉庫標準：根據物聯(lián)云倉數據顯示，截至2019年普通倉類的平庫、樓庫平均租金分別為0.70元/平方米/天和0.78元/平方米/天;高標倉中的高臺庫、立體庫租金分別為0.93元/平方米/天和0.96元/平方米/天;冷鏈倉平均租金為3.18元/平方米/天。總體而言，普通倉的平均租金低于高標倉，而冷鏈倉由于設備投入成本較高，且通常需要滿足定制化要求等原因，租金大幅高于高標倉以及普通倉。
需求強勁下租金水平不降反升。盡管倉儲物流行業(yè)在疫情中一度受到較大的沖擊，但相比傳統(tǒng)地產酒店、零售地產、辦公樓等其它物業(yè)類型，倉儲物流顯示出了極強的韌性和抗風險的能力，尤其一線城市的租金水平仍然強勢提升。
一方面，疫情只是導致了人與人的隔離，但物流仍然是剛需;另一方面，雖然疫情在一定程度上打亂了原有的租賃節(jié)奏，在需求仍有保證的情形下，大部分新增租賃只是有所延遲，并未取消。
疫情后倉儲物流有望或資金傾斜配置。站在全球商業(yè)地產資產配置的角度來看，倉儲物流是一個投資關注較高的領域，其基礎設施的運營吸引了大量資本的進入。
從國內來看，作為連接生產與消費的國民經濟大動脈，尤其在促進新型消費經濟方面作用巨大，理應成為經濟恢復及轉型升級的戰(zhàn)略支撐力量，政策端給予的發(fā)展環(huán)境較優(yōu)。
在投資方面，據仲量聯(lián)行調查研究發(fā)現(xiàn)，雖然宏觀經濟的不確定性繼續(xù)增加，但租賃市場的韌性使得投資者對高標庫市場、冷鏈倉儲依然保持樂觀態(tài)度，而reits的適時推出也有望吸引更多的長線資金進入，形成行業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。
2.物流地產項目投融資模式
銀行貸款占比較小，行業(yè)融資方式多樣。國內倉儲物流行業(yè)中民營企業(yè)占比較多，在獲取銀行貸款方面較為欠缺，因此行業(yè)發(fā)展出以風險投資、ipo、股權基金以及abs、類reits等多種方式來進行融資，其中資金來源以自籌資金為主，隨后是國內貸款、其他資金、國家預算內資金以及外資資金，占比分別是86.7%、6.9%、3.4%、2.1%和0.9%。
倉儲物流項目長期運營當中，無法通過類似房產銷售以實現(xiàn)資金的快速回籠。
今年reits試點政策適時推出，倉儲物流項目作為重點推進方向有望獲取資金支持，從而實現(xiàn)盤活存量資產，助力行業(yè)規(guī)模擴張的目的。以下為我們對幾種常見的融資方式進行簡要總結。
風投及上市類：根據前瞻行業(yè)研究顯示，自2018年以來共有5家倉儲物流企業(yè)接受風險投資及戰(zhàn)略投資，合計約85億元。
初創(chuàng)型企業(yè)為了適應物流行業(yè)的快速發(fā)展以及自身擴張需要，會選擇風險投資的方式進行融資。發(fā)展已較為成熟的企業(yè)，會選擇通過ipo進行規(guī)模較大的融資，其中易商紅木在2019年11月1日以每股16.8港元的價格，在香港聯(lián)合交易所主板上市，募資總額超過126億港元，成為自2014年以來港股最大的倉儲物流行業(yè)ipo。
資產證券化類：由于倉儲物流資產流動性較差，通過收取租金的回本時間長，導致企業(yè)拿地擴張時經常出現(xiàn)資金緊缺的問題，因此催生了abs、類reits等資產證券化產品的出現(xiàn)。目前國內類reits產品數量相對較小，截至2020年5月只有70單類reits產品，合計規(guī)模約1339.3億元，遠低于海外成熟reits市場的規(guī)模。盡管國內企業(yè)都在尋找創(chuàng)新的融資渠道，但國內類reits還是以偏債類的資產支持計劃和cmbs為主，缺少權益類產品。
海外reits融資或可為國內提供參考。就海外市場而言，倉儲物流項目采用reits進行融資已較為成熟，國內雖已開始籌備，但尚未實質破冰。此處我們選取海外巨頭普洛斯的商業(yè)模式及案例進行解析，以便對reits在倉儲物流行業(yè)中的運營和管理方式獲取更明確的認知。
普洛斯為現(xiàn)代物流地產界當之無愧的王者，2003年入主中國后，僅10年的時間內便由14萬平方米地產起家，增長百倍至1500多萬平方米的物業(yè)資產，現(xiàn)增長至5500多萬平方米的物業(yè)資產，其在中國的發(fā)展歷程經歷了如下階段。
自二級市場入手，邁入中國市場。prologis剛進入中國市場時，因政府對外資在華土地投資有所限制，普洛斯并不能直接從政府拿地，管理層從二級市場入手，一是收購了樂購整套配送設施并在上海取得西北物流園的開發(fā)權，二是與蘇州工業(yè)園區(qū)的蘇州物流園區(qū)簽訂了開發(fā)協(xié)議，以入股形式進行工業(yè)物流園區(qū)的開發(fā)及建設。在2004年拿下了14萬平方米的倉儲物流設施及土地，成功邁入中國市場。
遭遇全球股災，gic13億美元收購，glp成立。2008年，金融危機爆發(fā)，prologis經營困難，新加坡的國家政府投資公司(gic)最終以13億美金成功收購prologis在中國的資產和日本的產業(yè)基金權益以及相應的預估債務。
普洛斯易主，正式完成了從“流淌著三分之一中國血液”到中資控股的歷史性轉變。2017年7月，由厚樸投資、高瓴資本、萬科、smg、中銀投資等組成的中國財團以大約790億元人民幣正式收購普洛斯，造就了亞洲歷史上最大的私募股權并購案。
2019年，普洛斯向黑石出售1.79億平方英尺美國資產，交易達187億美元，是全球史上最大私募不動產交易，資產管理規(guī)模達890億美元。黑石與普洛斯買賣易位(2014年，黑石就曾將旗下全美最大工業(yè)地產基金indcor以81億美元賣給普洛斯和新加坡投資公司(gic))，一方面是因為倉儲物流是需要戰(zhàn)略性投資的資產，在市場風險累積的時候可以讓黑石獲得較為穩(wěn)健收益;此次收購后，黑石躍居美國第二大物流地產商，可以借助壟斷性地位謀取更大商業(yè)變現(xiàn)。另一方面，普洛斯在服務亞馬遜等客戶中向輕資產轉型，需要脫手一定的不動產。
普洛斯采用“物流+基金”的模式進行融資。這一方式利于擴大其規(guī)模布局，縮短投資回收期、分散風險，實現(xiàn)輕資產運營。在傳統(tǒng)的開發(fā)模式下，倉儲物流園區(qū)由于開發(fā)建設投資成本高且周期長，企業(yè)只能通過租金上升以及土地溢價來逐步收回資金，周期較長下造成負債壓力攀升。在引入reits物業(yè)基金的模式下，可在同等資金下更快速實現(xiàn)規(guī)模擴張和全面的地域布局。
在物流園區(qū)開發(fā)環(huán)節(jié)，普洛斯與外部資金設立合資子公司或開發(fā)基金進行項目開發(fā)，以減少占用自有資金，有利于前期的迅速擴張。而在物業(yè)建成后的運營期，企業(yè)可以選擇出售reits份額獲得流動資金繼續(xù)擴張新項目，或繼續(xù)持有部分reits份額，以獲得基金運營管理的持續(xù)分紅收益。
普洛斯實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)、運營、基金管理互相促進。正是基于reits，公司的三大業(yè)務，物業(yè)開發(fā)、物業(yè)運營、基金管理形成一個內生的、高效的、安全的閉環(huán)模式。公司拿地并由物業(yè)開發(fā)部門開發(fā)優(yōu)質的倉儲物流，之后交由運營部門經營，利潤穩(wěn)定后由自行管理并參投的基金收購，一方面相當于加杠桿進行物流地產開發(fā)，另一方面則達到了快速回籠資金的作用，使平均10年才能收回的資金周期縮短到了2-3年。
由于缺乏reits等流動性較高的產品，國內企業(yè)多采用自持物業(yè)的方式運營物流地產資產。在開發(fā)環(huán)節(jié)，公司的物業(yè)開發(fā)部門以自有資金或借款、或聯(lián)合其他投資者共同進行項目開發(fā)。在物業(yè)建成后，公司將把物業(yè)移交至公司內部的物業(yè)管理部門，由其管理和運營。當倉儲物流項目達到成熟階段后，公司可選取出售進行退出，或者繼續(xù)經營收取租金收入，但總體而言，該種模式相較reits周轉效率較低。
文章概述了物流地產，現(xiàn)狀、趨勢、倉儲盈利分析、投融資模式，希望對看文的你有所幫助
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