物流地產(chǎn)，是經(jīng)營專業(yè)現(xiàn)代化的物流設(shè)施的載體，是出于房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)對利潤的追求，根據(jù)物流企業(yè)客戶需要，選擇一個合適的地點，投資和建設(shè)企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展所需的現(xiàn)代物流設(shè)施。物流地產(chǎn)屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇,指投資商投資開發(fā)的物流設(shè)施,比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等等,這里的投資商可以是房地產(chǎn)開發(fā)商、物流商、專業(yè)投資商。
現(xiàn)代物流地產(chǎn)的范疇包括物流園區(qū)、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業(yè)務(wù)的不動產(chǎn)載體。同傳統(tǒng)的物流地產(chǎn)相比,它更強(qiáng)調(diào)管理的現(xiàn)代化、規(guī)模效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)。 近年物流地產(chǎn)概況發(fā)展迅速，但水平仍較為落后，
經(jīng)濟(jì)全球一體化及科技的迅猛發(fā)展中，物流成為構(gòu)建交互紐帶的重要一環(huán)，并逐漸發(fā)展為追求高時效、高可靠性的的現(xiàn)代物流體系。
在今年疫情爆發(fā)的關(guān)鍵時刻，倉儲物流行業(yè)對醫(yī)療及生活物資的輸送保證對重大危機(jī)事件的有力抗擊，而疫情后導(dǎo)致的消費由線下轉(zhuǎn)為線上，造就倉儲物流的需求進(jìn)一步增長。
1.現(xiàn)代倉儲物流為供應(yīng)鏈體系下的特殊工業(yè)地產(chǎn)
現(xiàn)代倉儲物流(物流地產(chǎn))是由美國普洛斯公司率先提出并實踐的，開始于上世紀(jì)80年代，至今為止已有30多年的歷史。
2001年中國加入wto后，大量外資企業(yè)進(jìn)入中國。提出“物流地產(chǎn)”概念的普洛斯于2003年進(jìn)入中國開始“圈地運動”，同時將倉儲物流設(shè)施的國際標(biāo)準(zhǔn)帶入國內(nèi)。目前倉儲物流在歐洲、美國、日韓、澳洲等發(fā)達(dá)國家發(fā)展較為迅速。因此，物流地產(chǎn)不僅是我國房地產(chǎn)商面臨的機(jī)遇，更是對其綜合實力的一種挑戰(zhàn)。
概括來說，現(xiàn)代倉儲物流是不僅僅局限于傳統(tǒng)意義上的“倉庫”，是在經(jīng)濟(jì)全球化與供應(yīng)鏈一體化背景下的倉儲，是在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中以滿足供應(yīng)鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無形的場所、運用現(xiàn)代技術(shù)對物品的進(jìn)出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進(jìn)行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。
現(xiàn)代倉儲物流依托基礎(chǔ)設(shè)施，屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇。從基礎(chǔ)設(shè)施來講而言，倉儲物流資產(chǎn)的形成包含選址、建設(shè)、出租等環(huán)節(jié)，最終實現(xiàn)物流與不動產(chǎn)的結(jié)合。因此倉儲物流屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇，具體設(shè)施包含物流園區(qū)、物流倉庫、配送中心、分撥中心等，并且大量集中于交通樞紐節(jié)點，通過集約化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化的手段降低物流的綜合成本，提高運營水平。
2.我國倉儲物流發(fā)展較為迅速，但水平仍較為落后
我國物流倉儲行業(yè)發(fā)展迅速。物流為聯(lián)系生產(chǎn)者與消費者的重要基礎(chǔ)設(shè)施，高效、穩(wěn)定的物流構(gòu)成現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石。
進(jìn)入21世紀(jì)，我國受益于全球化浪潮，逐漸成長為世界供應(yīng)鏈體系中不可或缺的一環(huán);隨后迎來移動互聯(lián)網(wǎng)的新時代，開啟電子商務(wù)的突飛猛進(jìn)，雙雙倒逼我國倉儲物流從基礎(chǔ)設(shè)施到管理服務(wù)全環(huán)節(jié)的不斷提升。
與之相伴，物流行業(yè)規(guī)模亦后發(fā)進(jìn)入快速發(fā)展的通道。依據(jù)統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，我國倉儲物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額從2012年的2437億元人民幣提升至2017年6856億元(后期統(tǒng)計局未公布)，年復(fù)合增速達(dá)到17%。
現(xiàn)代化倉儲物流設(shè)施與海外發(fā)達(dá)國家仍有一定差距。近年來我國電商及新零售的快速發(fā)展引發(fā)了對能夠滿足多品種高自動化程度倉儲物流資源的巨大需求，與當(dāng)前行業(yè)相對落后的發(fā)展水平形成突出的矛盾。
《中國物流地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展模式與投資前景分析報告》指出，我國目前大約為5.5億平方米的倉儲物流面積，但現(xiàn)代化物流設(shè)施僅為1.1億平方米，占比僅為20%;尤其人均倉儲面積約為0.41平方米，僅為美國的1/13，相差巨大。
中高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施方面，我國主要城市非自用中高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施存量累計僅約2600萬平米，人均面積不到0.015平米，而美國中高標(biāo)準(zhǔn)物流設(shè)施總存量約為3.7億平米，折合人均面積達(dá)1.13平米。
在當(dāng)前電商經(jīng)濟(jì)滲透進(jìn)一步提升的情形下，需求方對時效性、安全性提出更高的要求，我國中高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化倉儲物流設(shè)施仍有較大的發(fā)展空間。
從競爭格局來看，行業(yè)表現(xiàn)為海外巨頭一馬當(dāng)先，國內(nèi)企業(yè)加速趕超的局面。
國際巨頭普洛斯早在2002年便進(jìn)入中國市場，雖國內(nèi)參與者逐漸起步，包括萬科萬緯、易商、深圳寶灣、嘉民、宇培等國有及民營企業(yè)，涵蓋房地產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、電商平臺等等，而排位相對靠后的東百集團(tuán)等近幾年來擴(kuò)張較為明顯，行業(yè)競爭格局仍在變動。
根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2019年物流地產(chǎn)市占率前四位分別為普洛斯、萬緯、宇培、嘉民，cr4為48.9%，cr8為68.3%。
3.政策暖風(fēng)頻吹，拿地成未來角力點
針對行業(yè)發(fā)展水平難以滿足日益增長的需求這一矛盾，國家就倉儲物流行業(yè)出臺了一系列扶持政策，尤其在近幾年較為頻繁地出臺政策，支持鼓勵著行業(yè)成長。從長遠(yuǎn)來看，我國經(jīng)濟(jì)面臨轉(zhuǎn)型升級，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)更需要高效而低廉的倉儲物流設(shè)施進(jìn)行配套，方能得到長足進(jìn)步。
納入基建范疇，物流地產(chǎn)促經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。伴隨電商經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)以及新零售的快速連鎖化發(fā)展，倉儲物流基礎(chǔ)設(shè)施也迎來物聯(lián)網(wǎng)、制動化、智能化等科技賦能的升級浪潮。十九大報告中首次將“物流”納入基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的論述范疇。
2020年3月政治局會議要求加快新基建建設(shè)步伐，旨在以“信息網(wǎng)、能源網(wǎng)及交通物流網(wǎng)”為載體實現(xiàn)“信息流、能源流、物流”的融合，倉儲物流在其中扮演實物輸送的基石作用。
從宏觀政策層面，加快新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的目的在于促進(jìn)國家戰(zhàn)略升級轉(zhuǎn)型，物流及地產(chǎn);作為連接生產(chǎn)與消費的國民經(jīng)濟(jì)大動脈，尤其在促進(jìn)新型消費經(jīng)濟(jì)方面作用巨大，理應(yīng)成為國家經(jīng)濟(jì)恢復(fù)持續(xù)增長的戰(zhàn)略支撐力量。
土地供應(yīng)收緊，倉儲物流項目投資成本上升。倉儲物流項目通常對地方稅收和就業(yè)的帶動作用小，導(dǎo)致地方政府對倉儲物流用地的供應(yīng)較為保守。
從一線城市來看，根據(jù)《上海2017-2035年城市總體規(guī)劃》以及《北京2016-2035年城市總體規(guī)劃》，預(yù)計上海、北京2035年產(chǎn)業(yè)用地(包括倉儲物流用地)占城鄉(xiāng)建設(shè)用地比例分別下降至10%-15%以及20%以內(nèi)，相較過往大幅下降。
當(dāng)前倉儲物流行業(yè)已經(jīng)開始面臨用地價格上升、區(qū)位優(yōu)勢明顯地區(qū)不斷被搶占的情況，投資成本逐步攀升。
拿地成未來倉儲物流供應(yīng)商角力點。盡管在2019年發(fā)改委出臺《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的意見》指出，圍繞“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略實施，啟動第一批15個左右國家物流樞紐布局建設(shè)，培育形成一批資源整合能力強(qiáng)、運營模式先進(jìn)的樞紐運營企業(yè)。
然而現(xiàn)有物流地產(chǎn)項目仍然無法滿足電商快速增長的需求，因此如何有效獲得土地資源變成了所有倉儲物流供應(yīng)商面對巨大需求時最難以逾越的鴻溝。
02
行業(yè)趨勢疫情催化與內(nèi)循環(huán)下的變革浪潮
全球疫情進(jìn)一步凸顯物流地產(chǎn)命脈作用，線上化趨勢推動新一輪變革浪潮。物流行業(yè)在此次疫情中被推上了風(fēng)口浪尖，關(guān)鍵時刻對醫(yī)療及生活物資的輸送保證對重大危機(jī)事件的有力抗擊，凸顯其不可或缺的命脈作用。
在需求方面，受到疫情隔離措施帶來的影響，傳統(tǒng)零售品牌全渠道將進(jìn)一步打開，生鮮電商等冷鏈新興需求也將實現(xiàn)提速，電商滲透率進(jìn)一步提升，在疫情發(fā)展尚未明朗的情形下，這種由線下實體向線上電商的轉(zhuǎn)變可能會長期存在，客觀上造就倉儲物流的需求增長。
另一方面，高標(biāo)倉在運營效率上的優(yōu)勢開始得到重視，并進(jìn)一步發(fā)展為集約化更強(qiáng)的智慧物流園區(qū)，行業(yè)逐漸迎來新一輪變革。
1)冷鏈倉的進(jìn)一步加速迭代
冷鏈倉需要前期進(jìn)行較大的投資及較高的技術(shù)要求，其需求主要涉及到生鮮食品、醫(yī)藥、疫苗等需要恒溫恒濕的物品，通常需定制化提供，目前尚處于起步階段。
截至2019年，冷庫占總倉庫數(shù)量比例僅為2.2%，具備較強(qiáng)的稀缺性。根據(jù)物聯(lián)云倉數(shù)據(jù)顯示，2019年全國冷庫平均空置率為10.87%，相較2018年，空置率基本保持平穩(wěn)。
疫情催化下生鮮食品在電商渠道的銷量繼續(xù)提升，2020春節(jié)期間，生鮮電商行業(yè)日均活躍用戶規(guī)模達(dá)到1009萬，較2019年春節(jié)大增91.5%，較2019年平日增長30%。
從行業(yè)龍頭來看，京東生鮮除夕至初三銷量環(huán)比節(jié)前增長超370%;除夕至初六，永輝生活到家福州地區(qū)訂單同比增長率超過450%，銷售額同比增長超過600%;美團(tuán)買菜的平均客單價上漲70%。
在此情形下，行業(yè)巨頭如順豐也開始加碼布局，其中報顯示的較高業(yè)務(wù)增速也表明冷鏈需求正開始快速釋放，隨之將加速推進(jìn)冷鏈倉發(fā)展。
2)高標(biāo)倉運營優(yōu)勢得到體現(xiàn)
和普通倉相比，高標(biāo)倉具有面積大、凈空高、設(shè)備自動化、物流流程智能化以及地面平整度高的優(yōu)點，在運營效率上具備較高優(yōu)勢，租金水平也具備較強(qiáng)吸引力。
高標(biāo)倉由于涉及到自動化設(shè)備的布局問題，下游租戶在選擇倉儲地點時會提前進(jìn)行全盤規(guī)劃，不輕易搬遷，因此租約一般長達(dá)3—5年，較大程度保證項目現(xiàn)金流的穩(wěn)定。
3)從高標(biāo)倉到智慧物流園
在互聯(lián)網(wǎng)時代，開放、共享、智慧的供應(yīng)鏈成為發(fā)展方向，實現(xiàn)倉儲設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化成為趨勢。隨著物信息系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)、計算機(jī)視覺、機(jī)器人、大數(shù)據(jù)等技術(shù)在物流領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，物流變得越來越智慧，智慧升級將成為倉儲物流的發(fā)展方向。
智慧物流園以全面連接、數(shù)字轉(zhuǎn)型、智能升級為特征，通過信息互聯(lián)網(wǎng)和設(shè)施物聯(lián)網(wǎng)加速園區(qū)業(yè)務(wù)的在線改造，通過自動倉庫、揀選機(jī)器人、agv、自動分揀系統(tǒng)等設(shè)備以及倉儲管理系統(tǒng)等軟件的應(yīng)用，構(gòu)建起一套完整的智能倉儲物流解決方案，減少園區(qū)人員的簡單重復(fù)勞動，使園區(qū)運營實現(xiàn)可視化、可追溯和可預(yù)警，讓物流管控更加精細(xì)、高效、透明、智能，幫助客戶真正實現(xiàn)降本增效。
內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式下，倉儲物流再獲發(fā)展良機(jī)。鑒于中美關(guān)系隨疫情陷入更加不明朗的格局，今年7月21日的企業(yè)家座談會上，總書記再次強(qiáng)調(diào)了以國內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展格局。我國擁有超大規(guī)模的消費市場，以及完整的生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，具備形成內(nèi)部大循環(huán)的條件。倉儲物流搭建的供應(yīng)鏈效率較大程度地實體制造及零售企業(yè)的經(jīng)營情況，而經(jīng)濟(jì)活動的高效運行也會催生更大的倉儲物流需求，兩者有望形成互相促進(jìn)的良性發(fā)展格局。
國內(nèi)縱向整合或成行業(yè)趨勢。世邦魏理仕中國區(qū)工業(yè)部執(zhí)行董事羅瑾認(rèn)為，新技術(shù)對倉儲物流提出新發(fā)展的同時，也慢慢改變物流設(shè)施開發(fā)商的發(fā)展策略。面對國內(nèi)外眾多的競爭對手，物流地產(chǎn)開發(fā)商在未來不僅要提供布局廣泛、標(biāo)準(zhǔn)靈活的硬件設(shè)施，同時還要提供配套的智能物流解決方案，這樣才能在物流設(shè)施開發(fā)領(lǐng)域獲得更強(qiáng)的不可替代性。
縱向整合是物流開發(fā)商與運營商的共同需求。開發(fā)商以股權(quán)合作、戰(zhàn)略投資的方式整合運營商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源;而運營商則主要通過新設(shè)公司、輕重分離、股權(quán)收購等形式整合開發(fā)商，主要獲取的是倉儲資源、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及收益結(jié)構(gòu)優(yōu)化。兩者整合后，物流開發(fā)商向運營商提供物業(yè)載體，而運營商則向開發(fā)商提供承租保證和資源獲取，相輔相成。
03
倉儲物流項目盈利分析與投融資模式
1.租金為倉儲物流項目最直接收益
倉儲物流主要是通過出租獲得現(xiàn)金流，且會因土地增值獲得隱形回報，其利潤來源通常包含如下幾個方面：
租金收益：通過倉庫出租、設(shè)施設(shè)備出租等獲得現(xiàn)金流，為最直接和普遍的收益來源。一般而言，租賃方租賃期限較長，能夠為供應(yīng)商獲得較為穩(wěn)定的收益。
服務(wù)費用：在倉儲環(huán)節(jié)中，通過提供裝卸搬運、加工以及配送等增值性服務(wù)，獲得服務(wù)性收益?；谏鲜龌A(chǔ)服務(wù)，還可以通過拓展供應(yīng)鏈金融，獲得為中小型企業(yè)提供融資服務(wù)的收益。
土地增值收益：根據(jù)市場的供求定律，電商快速發(fā)展必然增加對倉儲物流能力的需求，而符合企業(yè)布局需求、靠近各個物流基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點的物流用地，是不可復(fù)制的稀缺性資源，通過前期布局，能夠以較低的價格占有有限的物流地塊，其潛在增值空間巨大。
京滬高鐵沿經(jīng)濟(jì)發(fā)展及居民收入均處全國較高水平。京滬高鐵連接“京津冀”和“長三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線省市為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，2019年合計創(chuàng)造了全國33.4%的gdp，同時居民消費支出總體處于全國領(lǐng)先水平，形成的生產(chǎn)、消費性出行需求均對客流形成有力支撐。
倉儲物流受區(qū)位條件影響較大，投資回報率較高。倉儲物流行業(yè)通過收取租金的方式獲取持續(xù)的現(xiàn)金流，其盈利的核心取決于區(qū)位布局，與所連接城市的消費尤其電商經(jīng)濟(jì)的水平高度相關(guān)。從當(dāng)前供需情況來看，華東長三角、華南大灣區(qū)、華北京津冀為倉儲物流行業(yè)最為優(yōu)質(zhì)的區(qū)域，中西部地區(qū)由于電商滲透率較低，表現(xiàn)相對欠佳。
一線城市土地供應(yīng)緊張，存量項目收益較好。供需方面，根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，全國倉儲用地審批面積從2013年的13.7萬公頃下滑至2017年的7.1萬公頃，其中一線城市土地供應(yīng)較為緊張，但電商經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展造就倉儲物流需求端的快速增長，一線城市呈現(xiàn)明顯的供不應(yīng)求局面。
投資回報方面，一線城市面臨土地價格增長速度較快的痛點，但現(xiàn)存項目普遍出租率較高，租金處于上漲過程，相比于普通住宅、寫字樓、購物中心等具備較為突出的收益，根據(jù)世邦魏理仕統(tǒng)計，北京、上海、廣州等一線城市的物流地產(chǎn)投資凈回報率在6%-8%，遠(yuǎn)高于商業(yè)地產(chǎn)的4%-5%和住宅地產(chǎn)在2%-3%的投資回報率。
二、三線城市滲透率逐步提升，為未來發(fā)展重點。二、三線城市在供地方面具備一定優(yōu)勢，但平均倉庫日租金約為0.92元/平方米/天，平均出租率約為83.14%，相較于一線城市2.06元/平方米/天的日租金以及94.6%出租率均存在較大差距。目前一線城市集中了我國約60%現(xiàn)代倉儲物流設(shè)施，未來隨著電商滲透率逐步下沉，有望推動二、三線城市倉儲物流行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
出租率和倉庫標(biāo)準(zhǔn)決定租金水平。租金作為最直接且最穩(wěn)定的收益和現(xiàn)金流來源，成為衡量倉儲物流項目好壞的首要因素。近年來下游需求的增長主要來自于電商，未來倉庫的區(qū)位條件及當(dāng)?shù)仉娚滔M情況、倉庫標(biāo)準(zhǔn)將決定倉庫出租率以及租金等指標(biāo)。
出租率方面：出租率是決定租金收入的重要因素。截至2019年下半年，根據(jù)高力國際的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)一線城市及其輻射的周邊城市受到電商消費需求增加的影響，倉庫出租率較高，而二、三線城市則受到電商自建倉庫或電商經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢的影響，出租率較低?？傮w來看，華南區(qū)以及華東區(qū)的倉庫平均空置率低于華北地區(qū)以及華西地區(qū)。
依據(jù)世邦魏理仕數(shù)據(jù)，從全國平均水平看，截至2019年第四季度，中國倉儲物流項目年底空置率為15.7%，相較于美國空置率5%的水平存在較大差距。未來隨著電子商務(wù)向二三線城市滲透以及實體經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，倉儲物流項目空置率有望向海外成熟市場看齊，租金收入長期看有較大提升空間。
倉庫標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)物聯(lián)云倉數(shù)據(jù)顯示，截至2019年普通倉類的平庫、樓庫平均租金分別為0.70元/平方米/天和0.78元/平方米/天;高標(biāo)倉中的高臺庫、立體庫租金分別為0.93元/平方米/天和0.96元/平方米/天;冷鏈倉平均租金為3.18元/平方米/天?？傮w而言，普通倉的平均租金低于高標(biāo)倉，而冷鏈倉由于設(shè)備投入成本較高，且通常需要滿足定制化要求等原因，租金大幅高于高標(biāo)倉以及普通倉。
需求強(qiáng)勁下租金水平不降反升。盡管倉儲物流行業(yè)在疫情中一度受到較大的沖擊，但相比傳統(tǒng)地產(chǎn)酒店、零售地產(chǎn)、辦公樓等其它物業(yè)類型，倉儲物流顯示出了極強(qiáng)的韌性和抗風(fēng)險的能力，尤其一線城市的租金水平仍然強(qiáng)勢提升。
一方面，疫情只是導(dǎo)致了人與人的隔離，但物流仍然是剛需;另一方面，雖然疫情在一定程度上打亂了原有的租賃節(jié)奏，在需求仍有保證的情形下，大部分新增租賃只是有所延遲，并未取消。
疫情后倉儲物流有望或資金傾斜配置。站在全球商業(yè)地產(chǎn)資產(chǎn)配置的角度來看，倉儲物流是一個投資關(guān)注較高的領(lǐng)域，其基礎(chǔ)設(shè)施的運營吸引了大量資本的進(jìn)入。
從國內(nèi)來看，作為連接生產(chǎn)與消費的國民經(jīng)濟(jì)大動脈，尤其在促進(jìn)新型消費經(jīng)濟(jì)方面作用巨大，理應(yīng)成為經(jīng)濟(jì)恢復(fù)及轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略支撐力量，政策端給予的發(fā)展環(huán)境較優(yōu)。
在投資方面，據(jù)仲量聯(lián)行調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，雖然宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性繼續(xù)增加，但租賃市場的韌性使得投資者對高標(biāo)庫市場、冷鏈倉儲依然保持樂觀態(tài)度，而reits的適時推出也有望吸引更多的長線資金進(jìn)入，形成行業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。
2.物流地產(chǎn)項目投融資模式
銀行貸款占比較小，行業(yè)融資方式多樣。國內(nèi)倉儲物流行業(yè)中民營企業(yè)占比較多，在獲取銀行貸款方面較為欠缺，因此行業(yè)發(fā)展出以風(fēng)險投資、ipo、股權(quán)基金以及abs、類reits等多種方式來進(jìn)行融資，其中資金來源以自籌資金為主，隨后是國內(nèi)貸款、其他資金、國家預(yù)算內(nèi)資金以及外資資金，占比分別是86.7%、6.9%、3.4%、2.1%和0.9%。
倉儲物流項目長期運營當(dāng)中，無法通過類似房產(chǎn)銷售以實現(xiàn)資金的快速回籠。
今年reits試點政策適時推出，倉儲物流項目作為重點推進(jìn)方向有望獲取資金支持，從而實現(xiàn)盤活存量資產(chǎn)，助力行業(yè)規(guī)模擴(kuò)張的目的。以下為我們對幾種常見的融資方式進(jìn)行簡要總結(jié)。
風(fēng)投及上市類：根據(jù)前瞻行業(yè)研究顯示，自2018年以來共有5家倉儲物流企業(yè)接受風(fēng)險投資及戰(zhàn)略投資，合計約85億元。
初創(chuàng)型企業(yè)為了適應(yīng)物流行業(yè)的快速發(fā)展以及自身擴(kuò)張需要，會選擇風(fēng)險投資的方式進(jìn)行融資。發(fā)展已較為成熟的企業(yè)，會選擇通過ipo進(jìn)行規(guī)模較大的融資，其中易商紅木在2019年11月1日以每股16.8港元的價格，在香港聯(lián)合交易所主板上市，募資總額超過126億港元，成為自2014年以來港股最大的倉儲物流行業(yè)ipo。
資產(chǎn)證券化類：由于倉儲物流資產(chǎn)流動性較差，通過收取租金的回本時間長，導(dǎo)致企業(yè)拿地擴(kuò)張時經(jīng)常出現(xiàn)資金緊缺的問題，因此催生了abs、類reits等資產(chǎn)證券化產(chǎn)品的出現(xiàn)。目前國內(nèi)類reits產(chǎn)品數(shù)量相對較小，截至2020年5月只有70單類reits產(chǎn)品，合計規(guī)模約1339.3億元，遠(yuǎn)低于海外成熟reits市場的規(guī)模。盡管國內(nèi)企業(yè)都在尋找創(chuàng)新的融資渠道，但國內(nèi)類reits還是以偏債類的資產(chǎn)支持計劃和cmbs為主，缺少權(quán)益類產(chǎn)品。
海外reits融資或可為國內(nèi)提供參考。就海外市場而言，倉儲物流項目采用reits進(jìn)行融資已較為成熟，國內(nèi)雖已開始籌備，但尚未實質(zhì)破冰。此處我們選取海外巨頭普洛斯的商業(yè)模式及案例進(jìn)行解析，以便對reits在倉儲物流行業(yè)中的運營和管理方式獲取更明確的認(rèn)知。
普洛斯為現(xiàn)代物流地產(chǎn)界當(dāng)之無愧的王者，2003年入主中國后，僅10年的時間內(nèi)便由14萬平方米地產(chǎn)起家，增長百倍至1500多萬平方米的物業(yè)資產(chǎn)，現(xiàn)增長至5500多萬平方米的物業(yè)資產(chǎn)，其在中國的發(fā)展歷程經(jīng)歷了如下階段。
自二級市場入手，邁入中國市場。prologis剛進(jìn)入中國市場時，因政府對外資在華土地投資有所限制，普洛斯并不能直接從政府拿地，管理層從二級市場入手，一是收購了樂購整套配送設(shè)施并在上海取得西北物流園的開發(fā)權(quán)，二是與蘇州工業(yè)園區(qū)的蘇州物流園區(qū)簽訂了開發(fā)協(xié)議，以入股形式進(jìn)行工業(yè)物流園區(qū)的開發(fā)及建設(shè)。在2004年拿下了14萬平方米的倉儲物流設(shè)施及土地，成功邁入中國市場。
遭遇全球股災(zāi)，gic13億美元收購，glp成立。2008年，金融危機(jī)爆發(fā)，prologis經(jīng)營困難，新加坡的國家政府投資公司(gic)最終以13億美金成功收購prologis在中國的資產(chǎn)和日本的產(chǎn)業(yè)基金權(quán)益以及相應(yīng)的預(yù)估債務(wù)。
普洛斯易主，正式完成了從“流淌著三分之一中國血液”到中資控股的歷史性轉(zhuǎn)變。2017年7月，由厚樸投資、高瓴資本、萬科、smg、中銀投資等組成的中國財團(tuán)以大約790億元人民幣正式收購普洛斯，造就了亞洲歷史上最大的私募股權(quán)并購案。
2019年，普洛斯向黑石出售1.79億平方英尺美國資產(chǎn)，交易達(dá)187億美元，是全球史上最大私募不動產(chǎn)交易，資產(chǎn)管理規(guī)模達(dá)890億美元。黑石與普洛斯買賣易位(2014年，黑石就曾將旗下全美最大工業(yè)地產(chǎn)基金indcor以81億美元賣給普洛斯和新加坡投資公司(gic))，一方面是因為倉儲物流是需要戰(zhàn)略性投資的資產(chǎn)，在市場風(fēng)險累積的時候可以讓黑石獲得較為穩(wěn)健收益;此次收購后，黑石躍居美國第二大物流地產(chǎn)商，可以借助壟斷性地位謀取更大商業(yè)變現(xiàn)。另一方面，普洛斯在服務(wù)亞馬遜等客戶中向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，需要脫手一定的不動產(chǎn)。
普洛斯采用“物流+基金”的模式進(jìn)行融資。這一方式利于擴(kuò)大其規(guī)模布局，縮短投資回收期、分散風(fēng)險，實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營。在傳統(tǒng)的開發(fā)模式下，倉儲物流園區(qū)由于開發(fā)建設(shè)投資成本高且周期長，企業(yè)只能通過租金上升以及土地溢價來逐步收回資金，周期較長下造成負(fù)債壓力攀升。在引入reits物業(yè)基金的模式下，可在同等資金下更快速實現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張和全面的地域布局。
在物流園區(qū)開發(fā)環(huán)節(jié)，普洛斯與外部資金設(shè)立合資子公司或開發(fā)基金進(jìn)行項目開發(fā)，以減少占用自有資金，有利于前期的迅速擴(kuò)張。而在物業(yè)建成后的運營期，企業(yè)可以選擇出售reits份額獲得流動資金繼續(xù)擴(kuò)張新項目，或繼續(xù)持有部分reits份額，以獲得基金運營管理的持續(xù)分紅收益。
普洛斯實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)、運營、基金管理互相促進(jìn)。正是基于reits，公司的三大業(yè)務(wù)，物業(yè)開發(fā)、物業(yè)運營、基金管理形成一個內(nèi)生的、高效的、安全的閉環(huán)模式。公司拿地并由物業(yè)開發(fā)部門開發(fā)優(yōu)質(zhì)的倉儲物流，之后交由運營部門經(jīng)營，利潤穩(wěn)定后由自行管理并參投的基金收購，一方面相當(dāng)于加杠桿進(jìn)行物流地產(chǎn)開發(fā)，另一方面則達(dá)到了快速回籠資金的作用，使平均10年才能收回的資金周期縮短到了2-3年。
由于缺乏reits等流動性較高的產(chǎn)品，國內(nèi)企業(yè)多采用自持物業(yè)的方式運營物流地產(chǎn)資產(chǎn)。在開發(fā)環(huán)節(jié)，公司的物業(yè)開發(fā)部門以自有資金或借款、或聯(lián)合其他投資者共同進(jìn)行項目開發(fā)。在物業(yè)建成后，公司將把物業(yè)移交至公司內(nèi)部的物業(yè)管理部門，由其管理和運營。當(dāng)倉儲物流項目達(dá)到成熟階段后，公司可選取出售進(jìn)行退出，或者繼續(xù)經(jīng)營收取租金收入，但總體而言，該種模式相較reits周轉(zhuǎn)效率較低。
文章概述了物流地產(chǎn)，現(xiàn)狀、趨勢、倉儲盈利分析、投融資模式，希望對看文的你有所幫助
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