近日，中船集團(俗稱“南船”)與中船重工集團(俗稱“北船”)同步整合動力資產(chǎn)，引發(fā)市場關(guān)注。此前，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布1月~2月船舶工業(yè)經(jīng)濟運行數(shù)據(jù)，1月～2月，我國三大造船指標完工量、新承接訂單量和手持船舶訂單量同比下降，尤其新承接訂單量同比下降達80.9%。船舶制造行業(yè)冷暖程度如何?對于2019年的市場有何預期?行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展如何走?中國海洋報記者采訪了中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院副院長包張靜。
市場形勢令人擔憂
“對于2019年的市場，我們持謹慎樂觀的態(tài)度。更現(xiàn)實一點說，行情形勢比我們預期的要嚴峻得多。”包張靜分析，“市場令人擔憂的這一結(jié)論，是基于宏觀經(jīng)濟走勢、航運市場供求關(guān)系、新造船市場供求等方面綜合考量得出的。”
當前，外部宏觀經(jīng)濟環(huán)境復雜多變，下行壓力日益加大，近期世界主要機構(gòu)紛紛下調(diào)全球經(jīng)濟和貿(mào)易的增長速度預期。包張靜說：“全球宏觀經(jīng)濟貿(mào)易下行壓力增大，直接引致航運市場需求增長乏力，進而波及新造船市場供求關(guān)系，特別是新造船市場需求?！?br>波羅的海干散貨指數(shù)(bdi指數(shù))一直是全球航運市場的“晴雨表”。今年開年后，該指數(shù)遭遇罕見下跌，出現(xiàn)“腰斬”。據(jù)統(tǒng)計，1月18日~2月12日，bdi指數(shù)從1112點一路下跌至595點，連續(xù)18天下挫，累計跌幅接近50%。有關(guān)專家表示，這至少是1984年以來波羅的海干散貨指數(shù)經(jīng)歷的開年最糟糕表現(xiàn)。
bdi指數(shù)持續(xù)走低，直接反應的是國際航運市場形勢的惡化。
包張靜結(jié)合近年來航運市場的供求關(guān)系分析，“2015年以來，隨著航運市場供需關(guān)系停止進一步惡化，全球船隊運輸效率持續(xù)緩慢增長，運力過剩一定程度上得到緩解，但是，2018年下半年以來全球經(jīng)濟增速顯著放緩，下行壓力不斷增大，對復蘇起主要作用的需求側(cè)改善動力愈漸不足。”
宏觀經(jīng)濟走勢和航運市場的表現(xiàn)，同樣也傳導到新造船市場。有數(shù)據(jù)表明，今年2月，全球新接訂單量僅15艘、84.4萬載重噸，同比驟減86.0%、88.2%。
新造船市場訂單總量下降，但需求結(jié)構(gòu)朝高技術(shù)高附加值船型轉(zhuǎn)變的態(tài)勢也十分明顯，對我國船舶工業(yè)發(fā)展形成新的挑戰(zhàn)。目前，市場成交相對活躍的高技術(shù)、高附加值的船型，包括大型lng船、超大型的集裝箱船等，韓國在這方面的壟斷地位還十分明顯。
“當行情好的時候，市場訂單充足，大家都能接到訂單，某種程度上顯現(xiàn)不出企業(yè)的競爭力;但是，當行情不好的時候，市場有效需求不足，競爭十分激烈，這時候接單拼的是企業(yè)綜合競爭力，特別是針對一些高技術(shù)高附加值船型細分市場而言，這方面表現(xiàn)尤為突出。”包張靜說。
切實提升國際競爭力
3月底，在兩國領(lǐng)導人的見證下，全球航運和物流領(lǐng)導者法國達飛集團與中國船舶工業(yè)集團有限公司在巴黎簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并簽署了10艘15000teu(標準集裝箱)超大型集裝箱船建造合同。
談及這一消息，包張靜說：“這些年，在國家行業(yè)管理部門強有力的政策指引和船舶行業(yè)企事業(yè)單位自身的不懈努力下，我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級取得了長足的進步，許多低端產(chǎn)能逐漸淘汰，高端產(chǎn)能核心能力不斷得到培育和提升。與達飛訂單的簽署，一定程度上說明了努力的成效。實際上，中國船舶工業(yè)在油船、散貨船和集裝箱船三大主力船型方面已經(jīng)形成較強的國際競爭力，在超大型集裝箱船、大型lng船等雙高船型領(lǐng)域也具備了一定的國際競爭力。”
2017年1月，工信部等6部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃(2016年~2020年)》，提出了淘汰落后產(chǎn)能、加大研發(fā)投入、提高產(chǎn)業(yè)集中度、提高造船效率、突破大型郵輪自主設計和建造等一系列行動目標。
近年來，我國船舶企業(yè)持續(xù)致力優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，力求在高端船型制造中取得突破，交付了如2500客位豪華客滾船、7800車位汽車滾裝船，8.4萬立方米超大型液化氣船、3.88萬噸雙相不銹鋼化學品船、20000teu超大集裝箱船、35萬噸fpso(浮式生產(chǎn)儲油卸油裝置)等一批高技術(shù)、高附加值的船舶和海工項目。
然而，我國船舶制造現(xiàn)有產(chǎn)能仍以低附加值、低技術(shù)含量的船型為主，完工船型中散貨船占比60%左右，三大主流貨船占比超90%，而lng、特種工程船、客滾船、豪華郵輪等高附加值、高技術(shù)船型則表現(xiàn)出產(chǎn)能不足。
包張靜認為，船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級，核心目的之一就是要有效提升產(chǎn)品的國際市場競爭力。“一是能不能造出質(zhì)量更好的船，提升品牌美譽度，獲得船東尤其是大船東、老船東的認可，賦予常規(guī)船型更高的附加值，不斷打造品牌船型;二是能不能隨行就市持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，逐步提升雙高產(chǎn)品份額，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展;三是能不能通過提高管理水平，縮短船舶建造周期，提升建造效率，使之達到日韓水平?！?br>著力構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系
“南船”“北船”同步整合動力資產(chǎn)，只是近年來我國船舶企業(yè)兼并重組整合其中的一環(huán)。在市場供需調(diào)節(jié)以及政策引導下，我國逐步淘汰低端過剩產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)集中度有了大幅提升。2016年底，中國遠洋海運集團整合了13家大型船廠和20多家配套服務公司，成立了中遠海運重工有限公司。以“南船”“北船”為代表的大型國有企業(yè)也積極推進旗下公司的整合與重組。有數(shù)據(jù)顯示，2009年~2016年，我國約有140多家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
2018年，我國造船產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，全國前10家企業(yè)造船完工量占比69.8%，比2017年提高了11.5個百分點;新接船舶訂單前10家企業(yè)占比76.8%，比2017年提高了3.4個百分點。根據(jù)《轉(zhuǎn)型升級行動計劃》要求，到2020年，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上，我國已經(jīng)基本提前達標。
包張靜說，行業(yè)戰(zhàn)略性重組可積極探索橫向整合、縱向整合或混合整合的模式，不斷提高資源的配置效率。具體地講，可以探索通過對產(chǎn)業(yè)鏈上相同類型企業(yè)的整合來提高企業(yè)的集中度，從而增加對市場價格的控制力;可以探索通過對上下游企業(yè)的縱向整合，使全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)貫通發(fā)展，整體優(yōu)化提升產(chǎn)業(yè)綜合競爭力;也可綜合采取上述兩種模式，實現(xiàn)橫縱交叉整合?！巴ㄟ^對造船資源的有效整合，構(gòu)建有序良性發(fā)展的船舶工業(yè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，方可推進我國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快實現(xiàn)造船強國目標。”
此次達飛與中船集團簽署的15000teu超大型集裝箱船建造合同，由中船集團旗下研究所研發(fā)設計，旗下公司建造，并且10艘船的核心設備——主機將全部采用集團旗下公司產(chǎn)品。
“這種模式，通過設計、制造、配套高度協(xié)同，不僅形成了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的能力，更重要的是把真正高附加值的產(chǎn)品生產(chǎn)留給了自己。”包張靜說。
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