曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大佬們有一個宏愿：要把中國全社會物流成本占比gdp的比重降到5%。因為他們發(fā)現(xiàn)“中國現(xiàn)有的物流成本占比遠大于發(fā)達國家“，于是心懷使命感并以此立志。那么大佬們是否能實現(xiàn)這個“宏愿”呢?
01
“5%”的由來
不知從何時開始，在物流這個領域就一直有一個對比：中美日三國物流費用成本與各國gdp的占比對比。每年該項指標都顯示：中國的社會物流總費用占比gdp約是美國的兩倍、日本的三倍(日本小于5%，5%對標的是日本)。當然，近些年中國的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結構有所優(yōu)化調整，這個指標也有所優(yōu)化，如下表：
從2013年開始，中國全國社會總物流費用與gdp的占比從趨勢上是逐年下降的。趕巧，這些年也是電商蓬勃成熟的年份。那么是否是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功勞降低了物流成本對gdp的占比呢?也許互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就是這么認為的，至少在2018年的新聞稿是這么講的。
前后只相隔兩天，頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就相繼發(fā)出了“宏愿”：將中國gdp中物流成本占比降至5%以下。這也難怪，看著從2012年到2017年物流總費用與gdp的占比在節(jié)節(jié)下降，這是很容易讓人產(chǎn)生錯覺的。
02
中國物流屆最大、傳播最深遠的謬誤
“中國物流成本居高不下，物流成本與gdp占比是美國的2倍?！?這句話的推論就是：中國的物流成本有著極大的改善和優(yōu)化空間。當然，不同的角色說出這句話，后面的暗含意味也不一樣：
專家學者引出這句話時，可能會代表理論上有無盡的優(yōu)越感：中國的物流企業(yè)實操能力太弱，導致社會總物流成本太高。應該在專家學者的指導下向美日的物流企業(yè)學習，應用他們的理論。
而創(chuàng)業(yè)者引用這句話就暗示著其創(chuàng)業(yè)解決方案能在這個“巨大的成本洼地”挖出金子來：14.6萬億，能降低1個點就是多少利潤的憧憬。
成熟的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引用這句話，就代表了企業(yè)信心滿滿，可以通過自己企業(yè)的努力可以為國家和人民分憂。
而物流實操人聽到這句話就五味雜陳：拿著最低的報酬，干著最苦、最累的活，一年從頭辛苦到尾，還拖著國家的后腿。
但是這個推論是中國物流界最大的謬誤!為什么說是謬誤，因為這是只看比例結果不看分母結構的錯誤推論。社會物流總成本(專業(yè)術語：社會物流總費用)占比gdp比例的計算公式是：
物流費用占gdp比例 = 社會物流總費用/gdp，如下表：
沒錯，經(jīng)過中國這么多年的進步，中美之間的比例差距有所縮小，不過懸殊依然很大。但是看看中美的產(chǎn)業(yè)結構對于gdp的貢獻分布：
雖然各國對上表中的一、二、三產(chǎn)業(yè)的劃分有所不同，但是稍有常識的人都知道：
第一產(chǎn)業(yè)指生產(chǎn)水生、土生等農(nóng)業(yè)原始產(chǎn)品的行業(yè)，如農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)等。
第二產(chǎn)業(yè)指對第一產(chǎn)業(yè)和本產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)品原料進行加工的產(chǎn)業(yè)，如采礦業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、工業(yè)生產(chǎn)等。
第三產(chǎn)業(yè)指第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以外的其他行業(yè)，主要包括交通運輸業(yè)、餐飲業(yè)、金融業(yè)、it信息服務、互聯(lián)網(wǎng)、文化服務業(yè)等。
憑主觀感知一下：那個產(chǎn)業(yè)更需要物流服務的支持才能完成gdp的創(chuàng)造?而那個產(chǎn)業(yè)即使沒有物流支持也能完成gdp的創(chuàng)造?第一產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)各自相對于物流的需求是完全不一樣的。
但是，我們在計算物流成本占比gdp的時候卻不管那么多，都被平均了!如同我們和大佬們一起計算平均財富一樣。所以，去掉第三產(chǎn)業(yè)，我們試著計算一下修正值：
社會物流總費用占gdp(一、二產(chǎn)業(yè))比例(中國.2018)= 30.84%
社會物流總費用占gdp(一、二產(chǎn)業(yè))比例(美國.2018)= 40.87%
這個對比結果是不是挺讓人詫異的?當然，我們也要承認完全認為第三產(chǎn)業(yè)不產(chǎn)生物流費用也是不對的。
把第三產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的物流費用，通過這種修正模式計算給一、二產(chǎn)業(yè)也是不合理的。但是，當前我們又沒有按照各產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計各自物流費用的數(shù)據(jù)。為了進一步的研究和對比，我們從國家統(tǒng)計局的《統(tǒng)計年鑒》里抽取了相關數(shù)據(jù)，并進行對比分析：
我們特意將物流總費用和gdp中的第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)進行了比對(上表的紅色部分)是否發(fā)現(xiàn)這個比值很有意思。其均值是 31.35%;與最大值之差是 0.63%，與最小值之差是0.61%。如果考慮統(tǒng)計誤差，0.63%與 0.61% 的偏差范圍就非常小了。
也許我們可以說一句：社會物流總費和gdp的一、二產(chǎn)業(yè)幾乎上是正相關。且進一步再看相關性分析：
統(tǒng)計了2012年到2019年8年的數(shù)據(jù)，對相關性分析得出：
1. 物流總費用與第一、二產(chǎn)業(yè)gdp之和的相關性是最高的：99.35%;
2. 物流總費用與第二產(chǎn)業(yè)的gdp的相關性是99.25%;
3. 物流總費用與gdp的相關性是98.39%;
4. 物流總費用與第一產(chǎn)業(yè)gdp的相關性是97.51%;
5. 物流總費用與第三產(chǎn)業(yè)gdp的相關性是97.48%;
結論是：物流總費用與第一、第二產(chǎn)業(yè)的gdp 之和是幾乎完全正相關，與第二產(chǎn)業(yè)的gdp是高度正相關。從下表中各自與gdp的比例關系的變化也能得出相同的結論。
而第二產(chǎn)業(yè)在gdp中的占比又遠大于第一產(chǎn)業(yè)。所以第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模越大，社會物流總費用就會越高。優(yōu)化第二產(chǎn)業(yè)，提高服務業(yè)對與gdp的貢獻占比，才是降低社會物流總費用對gdp占比的關鍵。對比中美關于服務業(yè)在gdp的占比值，我們將會更有感觸。
在一、二、三產(chǎn)業(yè)中為美國所創(chuàng)造的gdp的貢獻比例上，服務業(yè)已經(jīng)占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，超過了80%。而中國經(jīng)過多年的努力也才達到53%。所以在中美社會總物流費用與gdp的比例計算中，美國的數(shù)據(jù)就天然占據(jù)著優(yōu)勢。這是產(chǎn)業(yè)布局所帶來的優(yōu)勢價值。試問：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家能改變國家的產(chǎn)業(yè)布局嗎?
03
電商物流成本的降低對于物流成本占比gdp的比例貢獻到底能幾何?
據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年，社會消費品零售總額41.1649萬億元;全國網(wǎng)上零售額10.6324萬億元，比上年增長16.5%。其中，實物商品網(wǎng)上零售額8.5239萬億元。2019年全年國內(nèi)生產(chǎn)總值99.0865萬億元人民幣。而根據(jù)郵政總局的數(shù)據(jù)，2019年全年郵政行業(yè)業(yè)務總量完成16229.6億元。
2019年，社會總零售占比全國gdp為42%;
線上零售占比社會總零售為25.83%;
線上零售占比全國為gdp 11%;
線上實體零售占比全國gdp 為9%;
結合郵政的數(shù)據(jù)，電商行業(yè)物流費用與線上零售的占比是15.26%。
我們必須承認，從2000年初電子商務興起以來，互聯(lián)網(wǎng)電商已經(jīng)取得長足的進步。其占比已經(jīng)超過了整體零售的1/4以上，但對于整體的gdp也只有11%，而線上實體零售也僅僅只是占了gdp的9%。在9%的空間所取得的任何物流成本的改善其實都無法對整體形成質的改變。
況且其行業(yè)本身還存在 15.26%的物流費用比，這是大于14.70%?；ヂ?lián)網(wǎng)電商企業(yè)能優(yōu)化的主戰(zhàn)場其實就是9%的gdp(10.6萬億)里面的15.26%的空間。在這一個小空間里，做出任何的優(yōu)化其實對于大空間都是無濟于事的。
其實，單從物流上來看，互聯(lián)網(wǎng)的電商反而是會增加物流成本。因為在原本實體渠道模式下的2c交易，商品從生產(chǎn)到銷售終端是批進批出的，而從銷售終端到消費者家里是由消費者自提完成的，這個環(huán)節(jié)在傳統(tǒng)模式下根本就不計算物流成本。
而電商下的快遞物流則不是，不僅要將批量物流拆解成離散物流來操作，還需要對每票業(yè)務增加末端的配送服務成本。另外在包裝要求上還可能需要增加快遞運輸?shù)奈锪靼b，這都是增加了物流運作成本。
而互聯(lián)網(wǎng)電商優(yōu)化的是什么呢?供應鏈的組織結構環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)渠道模式，從生產(chǎn)到銷售終端要經(jīng)過多層經(jīng)銷和代理商才能到零售終端，而在互聯(lián)網(wǎng)模式下，互聯(lián)網(wǎng)電商就是零售終端商。這種組織結構的精簡將大大降低社會的組織成本和交易成本，這才是互聯(lián)網(wǎng)電商帶給社會的真正價值。而不是為社會優(yōu)化了物流體系，降低物流運作成本。
04
如何能降低物流成本對gdp的占比?
1. 最有效的方式是調整產(chǎn)業(yè)結構
大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，即不需要物流或者少物流交付就能創(chuàng)造巨大社會財富的高端產(chǎn)業(yè)：創(chuàng)意設計、it信息、生物醫(yī)藥、航空航天、金融服務等。如同美國曾經(jīng)一樣，放棄制造業(yè)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。只有這樣我們才能在所謂的“物流成本對gdp的占比”上才能追平甚至超越美國。但是，我們能放棄制造業(yè)嗎?即使做到了，這會是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的功勞嗎?陽明先生說：殃莫大於叨天之功。
2. 然后就是優(yōu)化制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群
通過優(yōu)化制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群，以及合理化布局，降低原材料、半成品以及產(chǎn)成品的物理空間周轉流動從而降低制造業(yè)的物流成本。這種方式和方法的提升顯然沒有上面的方法更有效，但是在保留制造業(yè)的前提下，也是有效降低物流成本的方法。
3. 最后才是充分利用信息來優(yōu)化物流體系、降低物流成本
通過社會信息的互聯(lián)互通可以降低商品的“折返跑”;也可以優(yōu)化社會商品的供應鏈體系從而降低因“牛鞭效應”所帶來的社會物流損失;另外，通過互聯(lián)網(wǎng)的管理還可以提高車輛使用效率和裝載率，在一定程度上也能降低物流成本等。這些都是信息化和互聯(lián)網(wǎng)所能做到的，但是這種方式并不能對物流成本的降低產(chǎn)生“質”的改觀。
所以，我們認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以為降低“社會物流總成本占比gdp過高”這個命題做出自己的些許貢獻，但是要說能降低到5%，那是斷不可能的!
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