自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司近兩年終于找到了更務實的商業(yè)落地場景——物流。 2020年11月，美國自動駕駛重型卡車初創(chuàng)公司圖森未來(tusimple)結(jié)束了e輪3.5億美元的融資，下一步將通過ipo實現(xiàn)上市。圖森科技從2015年成立以來，就專注于自動駕駛貨運卡車技術(shù)研發(fā)與應用，提供計算機視覺為主，輔以激光雷達、毫米波雷達等其他傳感器的自動駕駛解決方案，打造高速公路和港口、場區(qū)等物流場景下的l4級別自動駕駛卡車產(chǎn)品。
而在中國市場這邊，布局物流自動駕駛領(lǐng)域的嬴徹科技和小馬智行，各自完成了超過2億美元的融資，成為了中國物流資本市場中強有力的吸金選手，全年與物流自動駕駛相關(guān)的融資事件累積超10起。 但實際上，相比資本市場在自動駕駛領(lǐng)域的活躍，主流汽車制造商奔馳、沃爾沃、特斯拉也一直致力于自動駕駛卡車的研究和開發(fā)，早在2014年，奔馳就在漢諾威商用車展開幕前夜，展示了一輛搭載了自動駕駛技術(shù)的概念卡車 future truck 2025，據(jù)悉，目前戴姆勒投入5億歐元，正在開發(fā)l4級“高度自動駕駛”卡車的技術(shù)。 2020年12月30日，交通運輸部公布了《交通運輸部關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應用的指導意見》。《指導意見》設定了 2025 年的發(fā)展目標，鼓勵自動駕駛新業(yè)態(tài)發(fā)展。鼓勵有條件的地方開展自動駕駛車輛共享、擺渡接駁、智能泊車等試運行及商業(yè)運營服務。 自動駕駛的創(chuàng)新公司，正在面向物流產(chǎn)業(yè)，開啟一場商業(yè)化落地的爭奪戰(zhàn)。
01
“當年輕人不再開貨車”
根據(jù)“全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺”數(shù)據(jù)顯示，截至 2019 年底，我國公路貨運全年完成貨運量與周轉(zhuǎn)量為 344 億噸，占貨運運輸總量及貨物周轉(zhuǎn)總量的73%。 而目前物流行業(yè)賴以支撐的公路運輸卻面臨嚴重的卡車司機短缺情況。據(jù)此前中國就業(yè)培訓技術(shù)指導中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，貨運司機是國內(nèi)目前最緊缺的職位之一，缺口達到1000萬。
卡車司機短缺的原因之一是工作環(huán)境。物流行業(yè)的迅速發(fā)展，讓貨車司機成為搶手職業(yè)，但在貨車司機嚴重，工作強度大，運輸成本高，成為司機選擇退出的主要原因。這種情況，在個體貨車司機的身上更為明顯。據(jù)統(tǒng)計，我國的個體貨車司機占比達到70%以上，超過6成的司機都沒有相應的保險。
此外，70%以上的貨車司機每天的工作時間在10小時以上，40%的貨車司機每天的工作時間在12小時以上。業(yè)內(nèi)人士無奈地說，貨運司機最頭疼的事就是遇到各種各樣的罰款，比如丟油、丟輪胎、丟貨，這對貨運司機已經(jīng)構(gòu)成了一個約10%的固定成本，可能還更多。 貨車司機招聘難，并趨“老年化”也成不爭的事實。 如果沒有駕駛員，一輛一天可以運轉(zhuǎn)13-16小時的卡車就不能運轉(zhuǎn)，自動駕駛技術(shù)作為解決物流行業(yè)勞動力短缺的方案引起了人們的關(guān)注。盡管目前，國內(nèi)外采用的還多為l1級“駕駛支持“的技術(shù)，還遠沒有達到全自動操作的水平，但自動駕駛公司和交通運輸部均在計劃實施l3級“有條件自動化”，即使不是完全自動駕駛，也可以大大減輕長距離駕駛的駕駛員的負擔。預計2025年，更高級別的l4級“高度自動駕駛”卡車的技術(shù)也將應用到物流領(lǐng)域中。
02
“自動駕駛落地物流業(yè)”
早在2016年，以自動駕駛為切入口的創(chuàng)新公司就在描繪未來的使用圖景，龐大的無人駕駛出租車隊在城市內(nèi)穿行，城市堵車和交通事故得到大幅改善，這成為當時最能吸金的創(chuàng)業(yè)故事。 但經(jīng)過4年的探索，人們修正了對無人駕駛的預期，徹底的無人駕駛(l4級)還仍在處于測試階段，量產(chǎn)遙遙無期，無論是創(chuàng)業(yè)公司還是投資機構(gòu)，都無法在承受這種“只燒錢、不進賬”的局面。
然而在低速物流領(lǐng)域，目前的技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足預期，奔馳母公司戴姆勒也將物流作為重點方向，將自動駕駛技術(shù)的研發(fā)從乘用車轉(zhuǎn)向卡車，目標在2025年讓無人駕駛卡車上路運營。 自動駕駛在物流領(lǐng)域的應用場景主要有三類：①封閉的園區(qū)、港口、機場等;②以高速公路為主的干線物流;③末端的低速配送車;從以上的三類應用場景來看，物流行業(yè)的應用場景比較簡單、封閉，任務目的明確，技術(shù)實現(xiàn)難度總體來說相對乘用車場景下的要求更低。從法律法規(guī)以及對城市生活的影響角度來看，物流車輛所受的限制相對較少。因此更容易實現(xiàn)自動駕駛應用，形成規(guī)模化的批量復制。 所以，自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地，物流領(lǐng)域成為了非常好的切入點，除了可以解決自動駕駛的規(guī)?；慨a(chǎn)之外，物流中長期存在的痛點，也隱藏著自動駕駛很大的成長空間。 首先是成本方面：近年來運輸成本占物流總成本比例均超50%，而運輸成本中的人力費用和燃油費用占比較大，存在可壓縮空間。 效率方面：司機可持續(xù)駕駛時間以及車輛速度和車輛行駛間距等都受到嚴格限制。自動駕駛則可以提高車輛持續(xù)行駛時間同時以較高速和較短間距行駛。 安全方面：調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國約700萬輛城際中重型卡車中，每年平均發(fā)生5.07萬次交通事故，疲勞駕駛發(fā)生安全性交通事故的可能性相對更大。自動駕駛則可相對提升安全性。
03
“勢力集結(jié)，布局干線物流”
從目前物流自動駕駛在封閉場景落地的情況來看，港口、機場、礦山等場景已經(jīng)有較多的應用案例，美團、阿里菜鳥、京東憑借在外賣和快遞領(lǐng)域的優(yōu)勢，也紛紛活躍在最后一公里無人配送的場景中。 而在整個物流行業(yè)里，干線運輸?shù)男枨蠛鸵?guī)模是最大的，它也是大多數(shù)物流自動駕駛公司瞄準的方向，市場規(guī)模和商業(yè)潛力僅次于乘用車市場，據(jù)了解，干線物流自動駕駛的市場規(guī)模近5萬億(7000億美元)。 面對干線物流自動駕駛巨大的市場空白和商業(yè)空間，共同的利益迅速集結(jié)了物流運營商、自動駕駛技術(shù)公司和汽車制造商的三方勢力，并展開了激烈的“混戰(zhàn)”。 物流行業(yè)的生意模式更加依靠規(guī)模和信任，物流領(lǐng)域的運營商憑借互聯(lián)網(wǎng)和資本，近幾年迅速提升了行業(yè)的集中度，成為自動駕駛技術(shù)在物流行業(yè)商業(yè)落地的入口，加上自動駕駛技術(shù)公司的支持和汽車制造商的協(xié)同開發(fā)，在2020年已經(jīng)開始了干線物流自動駕駛領(lǐng)域的布局。
2018年4月，公路物流行業(yè)領(lǐng)先的物聯(lián)網(wǎng)科技公司g7、普洛斯和蔚來資本共同出資，自動駕駛創(chuàng)企嬴徹科技成立，專注于重卡自動駕駛的技術(shù)研發(fā)。 2020年11月，嬴徹科技又宣布獲得寧德時代領(lǐng)投的1.2億美元融資，這家自動駕駛技術(shù)與運營公司瞄準自動駕駛在干線物流領(lǐng)域的商業(yè)化落地，與東風商用車和中國重汽分別聯(lián)合開發(fā)l3級別自動駕駛重卡，計劃在2021年底實現(xiàn)量產(chǎn)，并開始全國性運營。 背靠g7、普洛斯，意味著，嬴徹科技的自動駕駛技術(shù)有著海量的數(shù)據(jù)來源和潛在應用對象。 2020年9月，今年行業(yè)融資金額最大的物流獨角獸企業(yè)——滿幫集團，宣布與自動駕駛科技企業(yè)智加科技深化合作，智加此次將前裝量產(chǎn)級別的高速干線自動駕駛重卡引入到與滿幫的戰(zhàn)略合作中，雙方合作聚焦在商業(yè)化運營、車輛銷售和l4無人駕駛技術(shù)研發(fā)三個維度。在滿幫的助推下，量產(chǎn)級別自動駕駛超級重卡可達到萬輛級規(guī)模，每年產(chǎn)生數(shù)十億公里的真實路測數(shù)據(jù)。 12月8日，商用車智慧服務平臺獅橋聯(lián)合百度，一起推出自動駕駛貨車領(lǐng)域技術(shù)平臺新公司“deepway”，兩者通過技術(shù)+場景融合，推動物流自動駕駛走出實驗室，從技術(shù)期走入產(chǎn)品期。
12月21日，由安能物流、宏景智駕、英特爾、賽靈思及江淮汽車聯(lián)合發(fā)起的開放式自動駕駛生態(tài)朋友圈正式啟動運作，聯(lián)合發(fā)布了“l(fā)3級自動駕駛重卡解決方案”，推動自動駕駛干線物流重卡產(chǎn)品在物流領(lǐng)域的研發(fā)及應用落地，助推產(chǎn)品盡快投入物流市場。
……
參與者在合作中各取所需，主機廠和零部件廠商在需求疲軟的傳統(tǒng)汽車市場難以獲得增長，而自動駕駛技術(shù)公司需要資本的加持，以及物流領(lǐng)域的落地入口，而物流大公司們不僅可以解決新技術(shù)在物流行業(yè)的信任問題，助力完成更符合物流需求的算法研發(fā)，更能依托自身的業(yè)務布局，開展新的業(yè)務板塊，完善商業(yè)生態(tài)。
03
“不確定性”
隨著政策的支持，物流成為自動駕駛的“突破口”，2021，相信會有更多的玩家入局物流無人駕駛，一場圍繞物流、自動駕駛、資本的角逐，勢必會成為今年大熱的話題。 即使物流行業(yè)對自動駕駛技術(shù)的需求更加強烈，運行的場景比乘用車自動駕駛更簡單，但自動駕駛在物流領(lǐng)域的落地依舊存在一些不確定性。 在干線物流和封閉場(園區(qū))兩個場景中，由于貨車車體相對于乘用車更大，需要安裝更多的傳感器，由于傳感器是自動駕駛造車中占比最大的成本，所以，物流自動駕駛車輛的成本會更高。
車輛造價短時間內(nèi)難以下降，給自動駕駛卡車的量產(chǎn)帶來了挑戰(zhàn)，據(jù)估算，一輛自動駕駛卡車比一般卡車貴出幾十萬元，短期內(nèi)，自動駕駛卡車無法與目前司機駕駛的情況對比出成本優(yōu)勢，這將嚴重阻礙物流企業(yè)批量購買自動駕駛卡車。 自動駕駛技術(shù)公司聯(lián)合汽車制造商，通過物流運營商，通過卡車租賃的方式，以較低的價格租給有需求的物流企業(yè)，幫助企業(yè)較少資金壓力，更容易擴大使用規(guī)模，是目前比較可行的方案。 自動駕駛技術(shù)在物流行業(yè)的落地，不僅取決于自動駕駛技術(shù)的不斷成熟，以及造車成本的降低，還要考慮行業(yè)對新事物的認知和接受過程。 物流行業(yè)可以率先實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)落地，讓眾多創(chuàng)業(yè)公司、主機廠商、物流公司抑或是科技巨頭，看到了探索道路上的一個捷徑，對物流自動駕駛成長為一個成熟的產(chǎn)業(yè)抱有極大的期待。
然而，物流行業(yè)自動駕駛的實現(xiàn)還存在更高的成本壓力和更大的基礎設施建設難度，沒有誰能搶占先機，一項新技術(shù)的落地是眾多參與者共同驅(qū)動的結(jié)果。
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