公路運(yùn)輸按車輛裝載貨物的形式分為汽車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸。與大型物流企業(yè)的拼箱貨物運(yùn)輸相比，由于中小物流企業(yè)數(shù)量眾多，lcl貨物運(yùn)輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)更為發(fā)達(dá)。同時，與大型物流企業(yè)的拼箱貨物運(yùn)輸相比，中小物流企業(yè)具有經(jīng)營方式和運(yùn)輸方式靈活、對市場敏感性強(qiáng)、適應(yīng)性強(qiáng)、決策快速等優(yōu)勢。
1、 術(shù)語解釋
零擔(dān)運(yùn)輸：當(dāng)一批貨物的重量或體積小于一輛卡車時，它可以與其他幾批甚至幾百批貨物共用一輛卡車，這就是拼箱運(yùn)輸。
加工條件：
下列貨物不得作為少于一車貨物托運(yùn)：
運(yùn)輸需要冷藏和加熱的貨物。限于整車的貨物（鐵路批準(zhǔn)的***安全箱運(yùn)輸?shù)某猓?。易污染其他物品的污穢物品（經(jīng)衛(wèi)生處理后不會污染其他物品的除外）。蜜蜂；不易計算件數(shù)的貨物。未裝集裝箱的活動物（鐵路局管零擔(dān)運(yùn)輸方式）。一件重量超過2噸、體積超過3立方米或長度超過9米的貨物（始發(fā)站認(rèn)為不影響中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卸貨作業(yè)人員的除外）。
零擔(dān)貨物通常在公共工作場所運(yùn)輸。在專用線和鐵路內(nèi)直接裝載拼箱貨物，應(yīng)與鐵路分局協(xié)商并簽訂運(yùn)輸協(xié)議后辦理。
個人托運(yùn)物品按照《個人物品運(yùn)輸辦法》的規(guī)定辦理。禁止個人托運(yùn)金銀珠寶、文物、書畫、貴重物品、有價證券、貨幣憑證和危險品。
個人托運(yùn)的物品，除按規(guī)定貼上貨物標(biāo)簽并與貨物標(biāo)簽一致外，還必須在包裝內(nèi)加貼與貨運(yùn)單相符的到達(dá)站名稱、地址和收貨人的說明。
2、 形勢與現(xiàn)狀
（1） 陸路運(yùn)輸線路：
1做一條線或多條線路的物流供應(yīng)商，如深圳-上海、廣州-武漢專線，相對于拼箱，整車足夠的話，專線就發(fā)；如果不夠，幾個客戶的貨物集中在一輛車上，滿載后發(fā)貨，這叫做拼箱運(yùn)輸。在我國，大多數(shù)中小型物流企業(yè)依靠自身的貨源優(yōu)勢，主要經(jīng)營模式是高速公路專用線。大中型物流公司在發(fā)達(dá)城市擁有完善的網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力資源，主要從事門到門的跨省干線運(yùn)輸；小型物流公司，大多是貨運(yùn)部、夫妻店，即一個門面、一個電話，幾個人一起工作匯集三兩輛車，從中心城區(qū)到二三市、四六個縣的點(diǎn)對點(diǎn)專線業(yè)務(wù)；
（2） 高速公路：
高速公路快線：即卡車飛行，是由航空代理公司衍生的一種零擔(dān)運(yùn)輸方式。主要用于中心城市點(diǎn)對點(diǎn)跨省長途干線運(yùn)輸。一般來說，它只經(jīng)營“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)輸，從同行那里接收貨物。一些第三方物流有直接的客貨來源（做“邊緣球”賺取超額利潤）。與普通公路專用線相比，高速公路快線的時效性更有保障。各部門在中心城市很受歡迎，比如華南到華東、華南到華中等中心城市。公路快線的時效性并不比航空運(yùn)輸差多少。尤其是周末送貨，時效性可以接受，但價格比航空低2-5倍，市場競爭非常激烈。如圖所示：
公路快線由于發(fā)車規(guī)律、提貨規(guī)律、到達(dá)時間有限，對點(diǎn)對點(diǎn)城市的貨物運(yùn)量有一定的要求。否則，往返裝車率不高（行業(yè)經(jīng)驗是裝車率應(yīng)在85%以上才能避免損耗），損失嚴(yán)重，因為高速公路專用線的車型往往比較大，運(yùn)力140平方米，配備兩名司機(jī)輪換，日夜不停，經(jīng)營高速公路快線的標(biāo)桿物流公司大多只開通珠三角、長三角、京津唐等省會城市之間的高速公路快線。此外，根據(jù)業(yè)務(wù)模式的劃分，專線還可分為零擔(dān)專線和車輛運(yùn)輸。
ltl專線依托其大型營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，將各類中小客戶的大宗貨物集中收集，待貨車滿載后再發(fā)貨。德邦就是典型的代表，如深圳寧波
車輛專用線主要作為第三方物流企業(yè)，根據(jù)客戶的及時性要求提供門到門一站式服務(wù)。由于承擔(dān)大型企業(yè)的大宗雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，屬于合同物流供應(yīng)商，貨量有保障。因此，它往往能夠發(fā)送整車。如果車輛不夠，可以與其他公司的貨物拼車。當(dāng)貨物量很小或線路不平衡時，會外包給社會上的專線物流公司；
3、 標(biāo)桿企業(yè)陸路運(yùn)輸市場研究
（1） 市場調(diào)查分析
及時性：為方便收貨，出發(fā)時間一般在下午00:00左右，華南、華中、華東中心城市的門到門及時性均能在3天內(nèi)到達(dá)；
裝載率：干線車輛必須是長度至少9米，寬度100立方米以上的大型車輛。單向裝載率必須達(dá)到90%，以確保不損失。高速公路快線必須配備兩名司機(jī)晝夜駕駛；
返程：一定要有貨源，否則會損失無疑；
三天送達(dá)：大多數(shù)企業(yè)要求72小時的公路運(yùn)輸（偏遠(yuǎn)城市除外），如華為和聯(lián)想。為了滿足三天的交貨要求，車輛必須定期啟動，晝夜行駛。每輛車需要配備兩名司機(jī)輪流駕駛。
注：1）當(dāng)天提貨，倉庫收貨，包裝，裝車，00:00后離開；
2）在福州、廈門、杭州等中間城市作短暫停留和配載；
3）次日（第2天）上午10:00前到達(dá)華東配送中心，當(dāng)日18:00前發(fā)貨完畢。簡言之，今天提貨，早上發(fā)貨，明天途中到貨，后天到貨，保證72小時內(nèi)交貨。
為了進(jìn)一步厘清我國道路運(yùn)輸市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)及其構(gòu)成要素的屬性和特點(diǎn)，我們分析了道路運(yùn)輸中涉及的物流服務(wù)對象與車輛裝載貨物形式之間的關(guān)系。
從多個角度看，公路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂I(yè)務(wù)有三種類型：企業(yè)間物流、企業(yè)與終端消費(fèi)者之間的物流（這里“終端消費(fèi)者”是指消費(fèi)和使用成品的最終消費(fèi)者和自然人）、終端消費(fèi)者之間的物流。企業(yè)間物流包括原材料、零部件、半成品和成品的運(yùn)輸；后兩者的成品運(yùn)輸主要是滿足最終消費(fèi)者的最終消費(fèi)和使用。從第二個角度看，公路運(yùn)輸按車輛裝載貨物的形式分為汽車運(yùn)輸和非整車運(yùn)輸。從一般定義來看，汽車貨運(yùn)是指托運(yùn)人托運(yùn)3噸以上或者3噸以下，需要卡車運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，具有“一輛車”、“一張票”、“一個托運(yùn)人”的特點(diǎn)。零擔(dān)貨物運(yùn)輸是指一次性托運(yùn)和開票重量在3噸以下，承運(yùn)人需要將貨物集中成整車的運(yùn)輸方式，具有“一車多票”的特點(diǎn)。一般的企業(yè)間物流主要是以汽車運(yùn)輸為主，大多屬于b2b商業(yè)模式的衍生；而面向終端消費(fèi)者的物流服務(wù)則多為零擔(dān)運(yùn)輸，主要來源于b2c和c2c兩種商業(yè)模式。
中國目前還沒有關(guān)于汽車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸比例的官方可靠數(shù)據(jù)。但考慮到汽車運(yùn)輸企業(yè)之間的物流由原材料向成品轉(zhuǎn)變，物流量至少增加了5倍以上。結(jié)合現(xiàn)有各行業(yè)協(xié)會披露的年鑒數(shù)據(jù)，車輛運(yùn)輸比例至少為60%。
（2） 比較分析
我們將從地理位置、時間、貨情和裝卸要求、司機(jī)活動方式四個維度對整車和拼箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行觀察和分析。
從地理空間分布來看，車輛運(yùn)輸服務(wù)的貨主空間分布具有任意性和分散性。根據(jù)車主的要求，司機(jī)會去產(chǎn)地搬運(yùn)貨物。車輛運(yùn)輸一般為無固定線路的直接運(yùn)輸（見圖1）。整箱貨主的空間分布相對固定和集中。零擔(dān)運(yùn)輸一般包括干線運(yùn)輸和終端配送。貨物通過終端配送進(jìn)行組裝和配送，整合一輛車足夠的貨物后，通過主干節(jié)點(diǎn)進(jìn)行貨物運(yùn)輸（見圖2）。
從商業(yè)時間上看，汽車運(yùn)輸呈現(xiàn)出任意性和隨機(jī)性的狀態(tài)。汽車運(yùn)輸一般沒有固定的營業(yè)時間，司機(jī)接到車主的送貨要求后，便開始收貨。拼箱運(yùn)輸服務(wù)時間相對固定，容易形成定時定點(diǎn)專線和卡班運(yùn)輸。
從貨物情況和裝卸要求來看，車輛運(yùn)輸?shù)呢浳锒酁樯⒀b貨物，不存在過多的裝卸要求，也不需要專門停車和收貨。零擔(dān)運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織比汽車運(yùn)輸更為復(fù)雜和細(xì)致，要求承運(yùn)人確定貨物重量，負(fù)責(zé)保管和組織裝卸。運(yùn)輸企業(yè)必須配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸搬運(yùn)工具等貨運(yùn)設(shè)施，占用更多的人力、物力和財力。
從司機(jī)的活動方式來看，在汽車運(yùn)輸中，司機(jī)在接到貨主的送貨請求后，直接將貨物從出發(fā)地運(yùn)輸?shù)侥康牡?。一般情況下，只運(yùn)輸出發(fā)途中的貨物，但通常沒有用于返程的貨物。這時，司機(jī)往往會通過各種方式自己找貨，以減少空車退貨造成的浪費(fèi)和損失。在拼箱運(yùn)輸中，運(yùn)輸企業(yè)往往在干線節(jié)點(diǎn)為司機(jī)準(zhǔn)備貨物，司機(jī)將貨物整合成一輛車，送到指定的干線節(jié)點(diǎn)或在該節(jié)點(diǎn)集中配送。
綜上所述，汽車運(yùn)輸是一種從起點(diǎn)到終點(diǎn)的散亂貨物的直接運(yùn)輸，需要依靠規(guī)模經(jīng)濟(jì)形成效益。然而，拼箱運(yùn)輸一般是相對固定和集中的干線和終端集散運(yùn)輸。將不同物流起點(diǎn)的貨源通過支線作業(yè)車集中到裝卸站進(jìn)行整合，再運(yùn)到碼頭，進(jìn)行拆解裝車，再通過當(dāng)?shù)囟掏具\(yùn)輸將貨物交給最終收貨人車輛。我國公路運(yùn)輸行業(yè)“空返車”的突出問題主要體現(xiàn)在整車運(yùn)輸上。當(dāng)退貨司機(jī)找不到貨物時，他們會到附近的配送站尋找并等待貨物。但對于從事零擔(dān)運(yùn)輸?shù)母删€和終端配送企業(yè)來說，效率低下和浪費(fèi)的問題并不是主要矛盾。
從我國現(xiàn)有的道路貨運(yùn)市場來看，零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)由于其固有的屬性，浪費(fèi)較少，但利潤空間較低，市場飽和度較高，競爭激烈。雖然汽車運(yùn)輸市場規(guī)模巨大，但運(yùn)力閑置問題突出，浪費(fèi)巨大。當(dāng)前，我國公路運(yùn)輸業(yè)最迫切需要的應(yīng)該是以解決車輛運(yùn)輸問題為核心，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維和信息技術(shù)，整合車貨兩端資源的現(xiàn)代物流企業(yè)模式。


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