作為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的兩種主要類(lèi)型，無(wú)船承運(yùn)人和有船承運(yùn)人在很多方面具有不同的特征。然而，從多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)表的內(nèi)容與結(jié)構(gòu)來(lái)講，這兩種多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人卻并無(wú)大的區(qū)別。任何一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，在制定多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)表之前，首先必須確定出具體的經(jīng)營(yíng)線路，并就有關(guān)各運(yùn)輸區(qū)段的各單一運(yùn)輸方式作好安排，在此基礎(chǔ)上，依據(jù)各單一運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本及其他有關(guān)運(yùn)雜費(fèi)，估算出各條營(yíng)運(yùn)線路的實(shí)際成本，從而制定出一個(gè)真正合理的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)表。
國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)表從結(jié)構(gòu)上講，可采用以下兩種形式。
一種是城市間的門(mén)到門(mén)費(fèi)率。這種費(fèi)率結(jié)構(gòu)可以是以整箱貨或拼箱貨為計(jì)費(fèi)單位的貨物等級(jí)費(fèi)率，也可以是按teu或feu計(jì)費(fèi)的包箱費(fèi)率。這是一種真正意義上的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)。另一種形式與海運(yùn)運(yùn)價(jià)表相似，是港到港間費(fèi)率加上內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)率。這種費(fèi)率結(jié)構(gòu)形式較為靈活，但從競(jìng)爭(zhēng)的角度來(lái)看，由于這種形式將海運(yùn)運(yùn)價(jià)與內(nèi)陸運(yùn)價(jià)分開(kāi)，因而于競(jìng)爭(zhēng)不利。
在多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)分為海運(yùn)運(yùn)價(jià)和內(nèi)陸運(yùn)價(jià)兩部分的情況下，應(yīng)注意運(yùn)價(jià)表的內(nèi)陸運(yùn)價(jià)部分必須包括這樣一些內(nèi)容：
（1）一般性條款，如關(guān)稅及清關(guān)費(fèi)用、貨物的包裝、無(wú)效運(yùn)輸以及更改運(yùn)輸線路與方向等；
（2）公路、鐵路及內(nèi)河運(yùn)輸?shù)难b箱時(shí)間及延滯費(fèi)；
（3）額外服務(wù)及附加費(fèi)的計(jì)收，如因貨主原因而使用有關(guān)設(shè)備等。
內(nèi)陸運(yùn)價(jià)應(yīng)真實(shí)反映各種運(yùn)輸方式的成本狀況及因采用集裝箱運(yùn)輸而增加的成本項(xiàng)目。同時(shí)，在確定內(nèi)陸運(yùn)價(jià)時(shí)，既要考慮集裝箱的裝載能力，也要考慮運(yùn)輸工具的承載能力。這在有些時(shí)候會(huì)發(fā)生貨主利益與承運(yùn)人利益相互沖突的情況。例如，由于集裝箱載重能力或內(nèi)容積的限制，承運(yùn)人在運(yùn)輸集裝箱貨物時(shí)不能達(dá)到運(yùn)輸工具的允許最大承載能力，進(jìn)而給承運(yùn)人造成一定的虧載損失。
由于目前傾向于只限定在特定的一些運(yùn)輸線路上，即從海港到內(nèi)陸消費(fèi)中心或生產(chǎn)中心，因此在制定內(nèi)陸運(yùn)價(jià)時(shí)可以考慮在不影響整個(gè)費(fèi)率結(jié)構(gòu)及其水平的情況下，采用較為優(yōu)惠的內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率，對(duì)處于區(qū)位劣勢(shì)的港口給予一定的補(bǔ)償，從而提高這些港口的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)這些港口腹地的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
根據(jù)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的變化及時(shí)調(diào)整費(fèi)率水平，確保國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)始終處于一種最新的狀態(tài)，是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的一項(xiàng)十分重要的任務(wù)。通常，內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)率及有關(guān)費(fèi)用的變化，相比海上運(yùn)費(fèi)率要頻繁得多。因此，當(dāng)內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)率及有關(guān)費(fèi)用發(fā)生變化時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)必須盡快作出相應(yīng)的變化。
如果內(nèi)陸運(yùn)輸成本上升而多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)仍保持在原有的水平，那么，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的盈利就會(huì)減少。相反，如果內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用降低，而多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)不相應(yīng)降低，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的競(jìng)爭(zhēng)地位就會(huì)受影響。
為充分發(fā)揮國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)應(yīng)該比分段運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)對(duì)貨主更具吸引力，而絕對(duì)不能是各單一運(yùn)輸方式運(yùn)費(fèi)率的簡(jiǎn)單相加，因?yàn)檫@將使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力可言。眾所周知，運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本是與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人競(jìng)爭(zhēng)力密切相前的兩個(gè)因素。對(duì)于組織、管理水平較高的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸時(shí)間是比較容易控制的。在此，重要的是如何降低運(yùn)輸成本。
目前，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，主要是無(wú)船承運(yùn)人大多采用所謂的“集并運(yùn)輸”（consolidation）方式來(lái)減少運(yùn)輸成本。集并運(yùn)輸有時(shí)也稱(chēng)為“組裝化運(yùn)輸”（groupage），它是指作為貨運(yùn)代理人的無(wú)船承運(yùn)人將起運(yùn)地幾個(gè)發(fā)貨人運(yùn)往同一目的地幾個(gè)收貨人的小批量、不足一箱的貨物匯集起來(lái)，拼裝成整箱貨托運(yùn)。貨物運(yùn)往目的地后，由當(dāng)?shù)丶⑦\(yùn)輸代理人將它們分別交付各個(gè)收貨人。其主要目的是從海上承運(yùn)人較低的整箱貨運(yùn)費(fèi)率中獲益，從而降低海上運(yùn)輸成本。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人降低海上運(yùn)輸成本的另一個(gè)途徑是采用前述的運(yùn)量折扣費(fèi)率（tvc）形式，通過(guò)與海上承運(yùn)人簽訂tvc合同，獲取較低的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)率。此外，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人還可以通過(guò)向非班輪公會(huì)會(huì)員船公司托運(yùn)貨物的方式來(lái)降低海運(yùn)成本，因?yàn)橄啾戎?，非?huì)員船公司的費(fèi)率水平通常要比會(huì)員船公司的低。
除海上運(yùn)輸外，國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人也可采用類(lèi)似的方法來(lái)降低內(nèi)陸運(yùn)輸（包括航空運(yùn)輸）成本，如采用運(yùn)量折扣費(fèi)率。此外，還可以通過(guò)加強(qiáng)與公路、鐵路等內(nèi)陸運(yùn)輸承運(yùn)人之間的相互合作，獲得較低的優(yōu)惠費(fèi)率。實(shí)際上，這種有效的合作對(duì)雙方都是有利的。對(duì)于公路或鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，由于采用集裝箱運(yùn)輸，車(chē)輛在一定時(shí)期內(nèi)完成的周轉(zhuǎn)次數(shù)比散件運(yùn)輸要多得多。或者說(shuō)，運(yùn)輸同樣數(shù)量的貨物，采用集裝箱運(yùn)輸所需的車(chē)輛數(shù)量要少得多，因而可以減少公路或鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人的資本成本。


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