2021年12月8日，是一個值得被快遞業(yè)記住的日子。
當(dāng)天上午9點(diǎn)03分，一箱從四川省眉山市多悅鎮(zhèn)正山口村寄出的愛媛橙，成為了快遞行業(yè)第1000億件包裹，這標(biāo)志著整個中國快遞業(yè)務(wù)正式步入千億時代。
從2014年我國快遞業(yè)務(wù)量進(jìn)入百億時代算起，短短7年，全行業(yè)業(yè)務(wù)總量就完成了從百億到千億的飛躍。這也意味著，我國快遞業(yè)務(wù)已連續(xù)8年穩(wěn)居世界第一。
快遞業(yè)務(wù)量的突飛猛進(jìn)離不開寄遞服務(wù)由傳統(tǒng)電商向全領(lǐng)域拓展、寄遞網(wǎng)絡(luò)由“下鄉(xiāng)”向“進(jìn)村”邁進(jìn)。但擺在快遞業(yè)面前的是——跨入“千億件時代”之后，中國快遞的“新遠(yuǎn)方”又在哪里?
8月31日，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司獲得中國民航局頒發(fā)的ccar-121部《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，京東航空將正式投入運(yùn)營。
就在同一天，一架噴涂著圓通航空標(biāo)志的757貨機(jī)穩(wěn)穩(wěn)降落在跑道上，這是圓通航空今年引進(jìn)的第6架飛機(jī)，也是圓通航空的第11架飛機(jī)。
除圓通之外，9月6日，順豐也添加一架波音767-300型貨機(jī)，這是順豐今年引進(jìn)的第7架貨機(jī)，截至目前，順豐航空機(jī)隊已經(jīng)擁有75架飛機(jī)。
在國內(nèi)企業(yè)出海成為趨勢、跨境電商持續(xù)火熱的背景下，航空資源已經(jīng)成為快遞物流行業(yè)下一個5年爭奪的關(guān)鍵資源。一個月內(nèi)，京東(02618.hk)、圓通(600233.sh)、順豐(002352.sz)接連引進(jìn)多架飛機(jī)其目的也不言而喻。
顯然，一場關(guān)于中國快遞界的“未來戰(zhàn)爭”正在打響。
01
告別價格戰(zhàn)，
巨頭走向高維“價值戰(zhàn)”
快遞業(yè)也被稱為“錙銖必究”的行業(yè)，因?yàn)閺谋举|(zhì)上來說其就是一場追求規(guī)模和效率的生意，但在此之前一直卻并未受到足夠的重視。
2003年，席卷全國的非典讓電子商務(wù)快速流行，依托淘寶等電商的發(fā)展，中國快遞業(yè)自此也開啟了黃金時代。
分水嶺在2007年，出于對物流的不同考量，彼時的京東和阿里則選擇了兩條截然不同的道路——前者決定自建倉配一體的物流體系;后者則跳脫出了快遞行業(yè)重資產(chǎn)運(yùn)營的模式，聯(lián)合順豐、三通一達(dá)共同組建了菜鳥網(wǎng)絡(luò)。
結(jié)果顯示，京東物流雖一路虧損，但卻構(gòu)建起了自身的核心競爭力，在效率和服務(wù)上直逼順豐，反觀三通一達(dá)雖時有激烈競爭，但在市場規(guī)模持續(xù)增長的大環(huán)境下，大家在單票價格上仍恪守著一個價格底線，頗有“不思進(jìn)取”之意。
直到2020年，極兔這條“鯰魚”的出現(xiàn)，通過“以價換量”、“殺敵八百自損一千”的價格戰(zhàn)無情的打破了底線規(guī)則，不僅讓行業(yè)整體進(jìn)入了痛苦的兩年陣痛期，更重要的是，也讓整個快遞行業(yè)意識到以價換量的同質(zhì)化競爭已難以再推動自身發(fā)展躍上新臺階，只有擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，延伸服務(wù)觸角才能挖掘新的增長點(diǎn)，以及獲得新的發(fā)展動力。
幾乎是從2020年開始，三通一達(dá)開始了一系列關(guān)于“數(shù)智化”提質(zhì)增效改革，試圖跳脫出同質(zhì)化的競爭，從“價格戰(zhàn)”走向“價值戰(zhàn)”。
表現(xiàn)最為明顯的就是快遞服務(wù)的分層：針對不同的快遞需求，提供不同的個性化服務(wù)，以提升消費(fèi)者的體驗(yàn)。比如，圓通上線了“圓準(zhǔn)達(dá)”，中通推出了聚焦中高端市場的“快弟來了”，韻達(dá)也提出了“打價值戰(zhàn)，不打價格戰(zhàn)，既要增量，也要增潤”的發(fā)展目標(biāo)。
與此同時，快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈，自去年4月義烏郵政管理局開始，從國家到地方接連發(fā)警示函，直指“低價傾銷”行為。
一邊是監(jiān)管頻頻出手整治快遞價格亂象，另一邊是企業(yè)有意避開無序低價競爭，最終在密集的政策之下，頭部快遞企業(yè)單票價格集體回升。
從去年下半年開始，多家快遞企業(yè)也紛紛扭虧為盈，盈利能力迎來顯著提升。體現(xiàn)在資本市場上，從去年八月開始，快遞行業(yè)上市公司們股價迎來了一波顯著大漲。
以“提質(zhì)增效”做的較好的圓通為例，從2021年9月1日至2022年8月31日這一年間，圓通快遞業(yè)務(wù)量穩(wěn)定增長，利潤水平修復(fù)持續(xù)領(lǐng)先，其股價漲幅高達(dá)109.38%。
但告別價格戰(zhàn)后，賽道上的老玩家要如何取得新的競爭優(yōu)勢，避免“價格戰(zhàn)”不再重演，成為了當(dāng)前快遞企業(yè)發(fā)展的重中之重。
而此前，伴隨著電商出海的浪潮，疊加中國加入亞洲最大自貿(mào)區(qū)rcep等，快遞業(yè)的國際化成為了未來發(fā)展的大勢所趨，“國際化”是快遞公司肉眼可見的第二增長曲線。
一方面出于加盟制快遞企業(yè)紛紛將觸角延伸至高端市場，次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)等承諾背后更需要自主支配航空運(yùn)力，構(gòu)建航空網(wǎng)絡(luò)。而在另一方面，航空貨運(yùn)市場正迎來政策紅利期和快速發(fā)展期。
如此種種因素之下，先有順豐，后有圓通，再有京東等民營企業(yè)在航空貨運(yùn)領(lǐng)域動作頻頻，將競爭從“地上”轉(zhuǎn)移到“天上”。
02
從快到更快，
航空貨運(yùn)迎來“三國殺”
快遞業(yè)低價競爭的時代已經(jīng)過去，未來將是貨運(yùn)航空的時代正成為共識。
一位物流行業(yè)的人士表示，快遞物流企業(yè)真的想在國內(nèi)、國際市場擁有一席之地，擁有自有航空支隊是必須完成的任務(wù)。
而這一論斷有著更詳細(xì)和樂觀的數(shù)據(jù)作為支撐：
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創(chuàng)收來看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬億元人民幣，預(yù)計2022年維持在近1.07萬億元人民幣的水平。
今年7月份，波音發(fā)布《全球商業(yè)市場展望》，預(yù)計未來10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%;未來20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%;2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。
事實(shí)上，廣闊的航空貨運(yùn)市場早就吸引了越來越多的快遞企業(yè)分一杯羹。
在目前快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)中，主要有自建航空、包機(jī)和腹艙三種方式。
以包機(jī)和腹倉為例，菜鳥物流瞄準(zhǔn)發(fā)展迅猛的跨境電商，積極布局東南亞、美洲等跨境物流網(wǎng)絡(luò)，每月包機(jī)240多架包機(jī)用于干線運(yùn)輸;
申通快遞的跨洲際全貨機(jī)包機(jī)曾從香港飛抵捷克，跨越速運(yùn)也擁有11架貨運(yùn)包機(jī);三通一達(dá)、百世、德邦一直在積極利用航空公司的腹倉資源運(yùn)送貨物。
極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運(yùn)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議……
如果以航運(yùn)資源為劃分依據(jù)，在航空貨運(yùn)這一業(yè)務(wù)中，快遞公司之間隱約存在著一條清晰的鄙視鏈——最基礎(chǔ)的是散航，即利用客機(jī)的腹艙資源，這是大多數(shù)快遞公司的選擇;其次實(shí)力強(qiáng)些的，通常選擇貨機(jī)包機(jī)，包機(jī)首航，常常被視為一家快遞公司物流的里程碑;至于自建機(jī)場，無疑是最頂端的存在。
目前，已經(jīng)成立航空公司(自有飛機(jī))的民營公司，除了順豐和圓通，就是京東。“機(jī)隊與機(jī)場兩手抓”成為順豐速運(yùn)、圓通速遞、京東物流的“標(biāo)配”。
從2014年開始，順豐與湖北省共同謀劃建設(shè)鄂州花湖貨運(yùn)機(jī)場，試圖與武漢天河客運(yùn)機(jī)場形成“雙樞紐”格局，達(dá)到1.5小時飛行圈可覆蓋包括長三角城市群、珠三角城市群在內(nèi)的中國五大國家級城市群，涵蓋全國90%的經(jīng)濟(jì)總量，貨物有望實(shí)現(xiàn)“一日達(dá)全國，隔夜達(dá)全球”目標(biāo);
在飛機(jī)的比拼上，“通達(dá)系”中有資格跟順豐站在同一擂臺上的，就是圓通。
圓通老板喻渭蛟也是一位狂熱的飛機(jī)癡迷者。他有一句名言：沒有自己飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司。
從2009年開始布局航空開始，圓通的“航空夢”就沒有停止。2020年6月，圓通蛟龍集團(tuán)在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實(shí)質(zhì)性投資落戶，并被命名為“東方天地港”，依托該樞紐，圓通試圖打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運(yùn)中心和商貿(mào)集散中心;
相比之下，京東的起步較晚。2018年，京東首架全貨機(jī)(包機(jī))成功首航之后，就一直積極布局航空貨運(yùn)。
2021年8月3日，京東以南通興東國際機(jī)場為主運(yùn)營基地，計劃在2025年逐步構(gòu)建完善的國內(nèi)航空貨運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)，并在國際業(yè)務(wù)上輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運(yùn)市場，建成通達(dá)全球的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)體系。
可以預(yù)見，價格戰(zhàn)褪去，快遞行業(yè)的另一場硝煙已悄然開始，快遞的戰(zhàn)爭還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到停下來的時候。
03
競爭下半場，
避不開“先有雞，還是先有蛋”的問題
2018年5月5日，一年一度的巴菲特股東大會于內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市舉行。在這場大會上，巴菲特大談特談了對航空股的看法。
在他看來，“這是一個競爭殘酷的產(chǎn)業(yè)……在一些時候，航空產(chǎn)業(yè)的運(yùn)力達(dá)到80%甚至更高。公平地說，在未來5年或10年內(nèi)，它們的運(yùn)力都將維持在歷史最高?！?
巴菲特的判斷得到了驗(yàn)證，即便是回到當(dāng)下疫情的節(jié)點(diǎn)，全球航運(yùn)的周轉(zhuǎn)量仍舊是有增無減。這無疑是對國內(nèi)熱衷于購買飛機(jī)、打造航空樞紐的快遞公司打上一陣強(qiáng)心劑。
在國內(nèi)，順豐與圓通是該領(lǐng)域的先行者。不過在大洋彼岸，fedex才是這一思路的先驅(qū)。1971年，美國快遞陸運(yùn)市場已被ups牢牢占據(jù)。甚至到了2007年，ups依然擁有美國60%以上的陸運(yùn)市場。
誕生之初的fedex，其創(chuàng)始人史密斯用9600萬美元的風(fēng)投資金換來了33架飛機(jī)。這在當(dāng)時看起來是非常瘋狂的舉動。因?yàn)樽燥w機(jī)發(fā)明以來，人類相當(dāng)長的時間里都在為如何利用這只“大鳥”賺錢而傷透腦筋。


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