綠色物流有兩層涵義：一是在物流環(huán)節(jié)中耗費的資源越少越好；二是物流資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境的破壞越少越好。而綠色供應鏈則在綠色物流基礎上增加兩層涵義：
一是物流所保障其連接上下游的生產供應鏈或消費供應鏈中的資源耗費越少越好、生產供應鏈/消費供應鏈資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境破壞越少越好；
二是在物流供應鏈系統(tǒng)的幫助下使得原本并行/平行甚至無關的生產供應鏈/消費供應鏈的整體資源耗費越少越好、整體資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境的破壞越少越好。
綠色物流可以實現盡可能少用資源、盡可能減少殘留/廢棄物，以“公轉鐵”為抓手的運輸結構調整，正為物流與供應鏈的綠色模式助力。
從供給端來看，是如何最充分利用資源、提高資源使用效率的問題；從需求端來看，是如何減少單次/多次消費的殘留/廢棄物對環(huán)境的污染和破壞。同時還要符合市場運行規(guī)律中的降本增效競爭優(yōu)勢。
在資源利用上，按國際民間環(huán)保組織gfn（全球生態(tài)足跡網絡）的“地球生態(tài)超載日”測算，2018年的地球生態(tài)超載日已提前到8月1日，意味著人類已需要1.7倍地球資源才能夠維系可持續(xù)發(fā)展。無論是“中國制造”還是“中國物流”，其資源綜合利用效率遠低于發(fā)達國家。
在環(huán)保方面問題嚴峻，霧霾多發(fā)、土壤污染、草原沙化、河道水體黑臭、湖泊富營養(yǎng)化、垃圾圍城、固廢和持久性有機污染比例持續(xù)上升，中國經濟的高速發(fā)展帶來環(huán)境上的負面效應已經嚴重影響到人民日益增長的美好生活需要。
另外就是以城市交通擁堵為主的大城市病。經濟高速發(fā)展伴生的城市化進程加速帶來了城市交通擁塞，而市民對生活保障物資需求質量提升進一步通過城市倉配對道路資源的爭奪加劇了擁塞狀態(tài)。
作為最大的發(fā)展中國家，中國東西部經濟發(fā)展極不平衡。單獨或過分強調環(huán)保問題同樣影響人民日益增長的美好生活需要，需要綜合考量和總體平衡，但資源的高效使用和循環(huán)利用則是有百利而無一害的科學發(fā)展方向。
劍指京津冀霧霾的“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”催生的“運輸結構調整”政策主體是“公轉鐵”，環(huán)保部數據顯示，鐵路運輸可比傳統(tǒng)公路貨運降低80%的碳排放，比重載柴卡運輸降低56%的pm2.5排放量。
對于需要長距離運輸的煤炭等大宗貨物，本具價格優(yōu)勢的鐵路可以借助投資持續(xù)擴展加密的鐵路網網絡化、標準化和規(guī)?；瘍?yōu)勢，利用創(chuàng)新科技深度變革從資源地、生產地到消費地的產業(yè)結構，加大生產、消費和物流的總體資源“重去重回”和“結點成網”，既減少全產業(yè)鏈生態(tài)的資源浪費或閑置，又提高對全產業(yè)鏈生態(tài)閑置資源的近零成本復用。
對于短距離大宗貨物及白貨等，在現有價格體系下鐵路運輸并不占市場競爭優(yōu)勢，需要綜合考慮“公轉鐵”成本提升與環(huán)保收益和道路緊缺資源釋放收益間的平衡。
第一，可利用技術與資本融合后的創(chuàng)新投入提高公鐵海多式聯運的效率并降低系統(tǒng)成本；
第二，可利用城市內外軌道貨運減少城市道路使用率；
第三，構建基于鐵路貨場利用商貿驅動的城市“外集內配”軌道交通樞紐的空間規(guī)劃，實現“軌道+倉配+批零”的運貿融一體化；
第四，充分發(fā)揮低頻次物流搭接高頻次物流的閑置資源以實現閑置資源復用；
第五，構建可“門到門”公鐵海聯運的運儲集配最小運載封閉單元以建立可循環(huán)復用體系，從而減少包裝材料浪費；
第六，利用“大云移物智”智慧物流平臺實現生產-消費供需結構的精準對接且規(guī)模化。
“公轉鐵”深度改變物流與供應鏈體系，更應在物流業(yè)及物流保障的制造業(yè)/服務業(yè)發(fā)展供應鏈及產業(yè)鏈生態(tài)中資源配置優(yōu)化的綠色模式。
綠色物流可以實現盡可能少用資源、盡可能減少殘留/廢棄物，以“公轉鐵”為抓手的運輸結構調整，正為物流與供應鏈的綠色模式助力。
綠色物流有兩層涵義：一是在物流環(huán)節(jié)中耗費的資源越少越好；二是物流資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境的破壞越少越好。而綠色供應鏈則在綠色物流基礎上增加兩層涵義：
一是物流所保障其連接上下游的生產供應鏈或消費供應鏈中的資源耗費越少越好、生產供應鏈/消費供應鏈資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境破壞越少越好；
二是在物流供應鏈系統(tǒng)的幫助下使得原本并行/平行甚至無關的生產供應鏈/消費供應鏈的整體資源耗費越少越好、整體資源單次/多次的殘留/廢棄物對環(huán)境的破壞越少越好。
從供給端來看，是如何最充分利用資源、提高資源使用效率的問題；從需求端來看，是如何減少單次/多次消費的殘留/廢棄物對環(huán)境的污染和破壞。同時還要符合市場運行規(guī)律中的降本增效競爭優(yōu)勢。
在資源利用上，按國際民間環(huán)保組織gfn（全球生態(tài)足跡網絡）的“地球生態(tài)超載日”測算，2018年的地球生態(tài)超載日已提前到8月1日，意味著人類已需要1.7倍地球資源才能夠維系可持續(xù)發(fā)展。無論是“中國制造”還是“中國物流”，其資源綜合利用效率遠低于發(fā)達國家。
在環(huán)保方面問題嚴峻，霧霾多發(fā)、土壤污染、草原沙化、河道水體黑臭、湖泊富營養(yǎng)化、垃圾圍城、固廢和持久性有機污染比例持續(xù)上升，中國經濟的高速發(fā)展帶來環(huán)境上的負面效應已經嚴重影響到人民日益增長的美好生活需要。
另外就是以城市交通擁堵為主的大城市病。經濟高速發(fā)展伴生的城市化進程加速帶來了城市交通擁塞，而市民對生活保障物資需求質量提升進一步通過城市倉配對道路資源的爭奪加劇了擁塞狀態(tài)。
作為最大的發(fā)展中國家，中國東西部經濟發(fā)展極不平衡。單獨或過分強調環(huán)保問題同樣影響人民日益增長的美好生活需要，需要綜合考量和總體平衡，但資源的高效使用和循環(huán)利用則是有百利而無一害的科學發(fā)展方向。
劍指京津冀霧霾的“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”催生的“運輸結構調整”政策主體是“公轉鐵”，環(huán)保部數據顯示，鐵路運輸可比傳統(tǒng)公路貨運降低80%的碳排放，比重載柴卡運輸降低56%的pm2.5排放量。
對于需要長距離運輸的煤炭等大宗貨物，本具價格優(yōu)勢的鐵路可以借助投資持續(xù)擴展加密的鐵路網網絡化、標準化和規(guī)?；瘍?yōu)勢，利用創(chuàng)新科技深度變革從資源地、生產地到消費地的產業(yè)結構，加大生產、消費和物流的總體資源“重去重回”和“結點成網”，既減少全產業(yè)鏈生態(tài)的資源浪費或閑置，又提高對全產業(yè)鏈生態(tài)閑置資源的近零成本復用。
對于短距離大宗貨物及白貨等，在現有價格體系下鐵路運輸并不占市場競爭優(yōu)勢，需要綜合考慮“公轉鐵”成本提升與環(huán)保收益和道路緊缺資源釋放收益間的平衡。
第一，可利用技術與資本融合后的創(chuàng)新投入提高公鐵海多式聯運的效率并降低系統(tǒng)成本；
第二，可利用城市內外軌道貨運減少城市道路使用率；
第三，構建基于鐵路貨場利用商貿驅動的城市“外集內配”軌道交通樞紐的空間規(guī)劃，實現“軌道+倉配+批零”的運貿融一體化；
第四，充分發(fā)揮低頻次物流搭接高頻次物流的閑置資源以實現閑置資源復用。
第五，構建可“門到門”公鐵海聯運的運儲集配最小運載封閉單元以建立可循環(huán)復用體系，從而減少包裝材料浪費；
第六，利用“大云移物智”智慧物流平臺實現生產-消費供需結構的精準對接且規(guī)?；?。
“公轉鐵”深度改變物流與供應鏈體系，更應在物流業(yè)及物流保障的制造業(yè)/服務業(yè)發(fā)展供應鏈及產業(yè)鏈生態(tài)中資源配置優(yōu)化的綠色模式。
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