過去，世界也曾遭遇大流行病爆發(fā)，而全球經(jīng)濟(jì)衰退更不是什么新鮮事。從過往經(jīng)驗(yàn)來看，每當(dāng)經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致貨量短缺而倉位供應(yīng)過剩時，海運(yùn)價格往往會暴跌。相較于獲利，承運(yùn)人更傾向于搶占市場份額，而多數(shù)情況下虧損將通過國家援助得到補(bǔ)償。
上述情況在2008年全球金融危機(jī)期間以及再早之前均有發(fā)生。然而，此次新型冠狀病毒引發(fā)的衰退正在改變這一歷史趨勢。
疫情前期海運(yùn)費(fèi)率相對穩(wěn)定，但據(jù)alphaliner報(bào)道，當(dāng)前從中國到美國西海岸的即期運(yùn)費(fèi)已飆升至18個月以來的高位。根據(jù)航運(yùn)咨詢公司drewry的數(shù)據(jù)，6月初，主要貿(mào)易航線上的即期運(yùn)費(fèi)均高于去年同期——上海-鹿特丹(+23%)，上海-熱那亞(+24%)，上海-洛杉磯(+45%)，上海-紐約(+8%)。
這主要是因?yàn)槌羞\(yùn)人采取了一種和過去不同的做法——通過取消航行降低服務(wù)頻次，來取代降低費(fèi)率填滿貨輪。截至5月底，閑置的集裝箱船隊(duì)已達(dá)到歷史最高的272萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，相當(dāng)于船隊(duì)總?cè)萘康?1.6%。
承運(yùn)人通過削減運(yùn)能來穩(wěn)定費(fèi)率的主要后果之一就是降低了其客戶服務(wù)水平。根據(jù)sea-intelligence的數(shù)據(jù)，4月份全球班輪計(jì)劃的可靠性比一個月前下降了0.4%，至69.8%，比去年同期下降了6.7%。
后疫情時代的海運(yùn)“新常態(tài)”?
今年第二季度，海運(yùn)貨量下降了10%至20%，6月貨量稍有回升。在第三和第四季度，隨著各國解除封鎖，貨運(yùn)需求回歸。但承運(yùn)人仍將保持謹(jǐn)慎并且繼續(xù)他們的空白航行計(jì)劃。這一“新常態(tài)”將持續(xù)多久尚未知，但海事分析公司maritime strategies international的報(bào)告預(yù)測在2020年余下時間，主要海運(yùn)航線的費(fèi)率可能“保持在2019年水平之上”。
另一方面，承運(yùn)人雖然通過取消航行節(jié)省了資金，同時避免了航行成本和運(yùn)營費(fèi)用，但空船仍每天產(chǎn)生虧損。有不同的聲音認(rèn)為，新型冠狀病毒所產(chǎn)生的危機(jī)將對集裝箱運(yùn)輸業(yè)造成沉重打擊，而需求并不會短時間快速反彈。例如全球最大的國際運(yùn)輸協(xié)會bimco的航運(yùn)分析師認(rèn)為，即使是世界貿(mào)易組織的樂觀估計(jì)，2020年集裝箱運(yùn)輸需求也將下降10%。就像在遠(yuǎn)東至歐洲的航線上一樣，即期運(yùn)費(fèi)和合約價格都將在未來幾個月內(nèi)下降，全年平均收益處于虧損水平。
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