在《網絡貨運管理辦法》的實施以及相關政策的激勵下，網絡貨運迅速躥紅成為2020年物流行業(yè)最“火熱”的領域，并成功吸引了近千家企業(yè)涌入。但火熱的背后也隱藏著危機，近兩年來，物流行業(yè)正迎來最殘酷的洗牌潮。
時運交匯，“網絡貨運”以數字化的途徑，通過集約化發(fā)展解決b端物流短板，迅速躥紅成為2020年物流行業(yè)最“火熱”的領域。并在相關政策激勵下，一時間吸引了近千家企業(yè)涌入。但新晉從業(yè)者們首先要解決的就是成本與收益的問題：據統計，90%以上的網絡貨運平臺企業(yè)都是虧損的……
如何突“?！倍?
10月15日-16日，在中國物流與采購聯合會和福州市人民政府聯合主辦的“物流企業(yè)授牌大會暨智慧物流與供應鏈發(fā)展論壇 ”上，路歌董事長馮雷以《網絡貨運的危機與突圍》為題，闡述了網絡貨運在當下暴露的數據真實性問題，并提出利用區(qū)塊鏈技術實現數據自證，完成對b端物流危機的“突圍”，引起了行業(yè)的關注和思考。
以下是根據現場錄音整理的內容：
網絡貨運是中國整個改革深化過程中非常典型的一個戰(zhàn)略，我們要把它放到中國的改革邏輯里，才能理解為什么會有網絡貨運，它到底解決了什么問題。其實從2013年到現在，今年我是比任何一年都更加的焦慮，焦慮什么?我感覺有問題，要出事了。
所以，我今天要講的主題就是《網絡貨運的危機與突圍》。雖然今年是網絡貨運的元年，但是危機已經很明顯，也很嚴重。
01
網絡貨運是數字化物流的頂層設計
這張圖涵蓋了我這20年的經驗總結。左邊，是我們傳統物流或者傳統運輸所形成的一個生態(tài)結構;右邊是網絡貨運新生態(tài)。
這些年我參加了很多產業(yè)互聯網的論壇和講座研討。但我發(fā)現，在所有的產業(yè)互聯網中，唯一已經完成頂層設計的就是我們的網絡貨運，也就是說在不知不覺中，我們傳統落后的運輸行業(yè)通過網絡貨運搖身一變，已成為數字化中國過程中最領先的一個行業(yè)了。有數字化的頂層設計，這就是它的意義所在。
傳統物流市場為什么沒有馬太效應?
在之前的老生態(tài)里，我想請大家關注政府、個體車和物流公司這三者之間的關系。我們一直說行業(yè)有二三十年的散小亂，到底散小亂是怎么產生的?為什么它沒有遵循市場經濟一定會有的馬太效應?也就是所謂的強者恒強，弱者恒弱，最后競爭出巨頭，傳統市場為什么沒有出現這件事，反而一直散小亂?
其實這和政府選擇的監(jiān)管方式有關系。
這要回溯到1984年。當時有一份非常重要的文件，叫《中共中央關于經濟體制改革的決定》，之后改革逐步才深入到各個領域。交通部自然跟隨，出了相關文件，提出有路一起跑，有車一起上，個人集體國家一起上。但最后發(fā)現上的只有個人。
早先，運輸幾乎都是國有，車屬于運輸公司。但后來因為管理運作太麻煩，接著就出現大量個體自己買車的情況。但是個體買車之后能不能跑，這地方就存在著運營資質獲得的問題。
一直到現在為止，個體戶即使買了車，也并不能很順利的把運營資質放到自己名下，而是需要掛靠處理。政府就是通過監(jiān)管掛靠公司來監(jiān)管這個行業(yè)。這也很容易理解，畢竟管個體車非常麻煩也存在很多困難。
同時，我發(fā)現，大概有五六年至七八年的時間，干物流業(yè)務并不掙錢，掙錢的是掛靠，它一邊收掛靠管理費用，一邊又變成了開票公司，可實際的業(yè)務卻并不通過掛靠公司，而是在復雜的市場里，這里有黃牛、信息部、車隊等。
物流公司是90年代之后才開始慢慢做大，但有問題：企業(yè)把業(yè)務委托給個體車后，現金支付存在的開票問題。買賣發(fā)票作為灰色地帶就此產生，很多公司特別是國企，只能把開票委托給更小的公司。市場競爭的馬太效應在這就被制衡了。因為這種逼著你把業(yè)務委托出去的方式會限制企業(yè)變大，同時企業(yè)利潤也存在問題。
整個生態(tài)是由監(jiān)管方式引起的，并分散在了三個互不相同的生態(tài)鏈里。這個生態(tài)是自洽的，大家都各自找到了生路，只是掙多掙少而已。掛靠公司掙得多，是因為它能夠取得一些特殊的資質。這也是傳統市場散小亂的因素。不過這種形式上監(jiān)管的機制也有放水養(yǎng)魚的歷史作用：吸納大量勞動力和社會投資，支撐物流行業(yè)迅速發(fā)展起來。
但后來也發(fā)生了問題。隨著三重因素疊加的壓力，產生了舊生態(tài)不適、從而向新生態(tài)切換的發(fā)展趨勢。
一是產業(yè)發(fā)展的規(guī)律。08年經濟危機之后，國內通過擴大內需，挺到了2012年，這也是最容易掙錢的高峰點。但12年之后，大家又面臨著去產能、去低效的危機。到底讓誰不掙錢，把誰的產能去掉，這是很痛苦的過程。
二是營改增。我們的稅務，從增值稅營業(yè)稅并行切換到了增值稅體系。在舊生態(tài)里，業(yè)務流、發(fā)票流和資金流分離，以及灰色分工，是可容忍的存在，但在增值稅體系里，則是非法的。短短一兩年，物流人都感受到了需要合規(guī)的強大壓力。這是由突然發(fā)生的監(jiān)管外部環(huán)境變化引起的不適。
三是信息數字化的發(fā)展。隨著智能手機的普及以及移動互聯網的快速發(fā)展，信息數字化已成為企業(yè)發(fā)展的新競爭力以及國家發(fā)展的最新動能。
這三重變化推動了行業(yè)進入新生態(tài)。關于新生態(tài)，晏主任剛才已經說了很多。新生態(tài)是以網絡貨運為中心，而網絡貨運又是以數字化能力為核心運作的。新生態(tài)首先會解決貨運業(yè)務委托過程中存在的三流分離現象，其次會解決個體車結算保障問題，然后政府由舊生態(tài)中的形式化證照監(jiān)管轉化為了數字化的實質監(jiān)管，這是除了金融銀行系統外，目前物流行業(yè)所獨有的。
02
網絡貨運在不同階段面臨的問題
物流整個改革過程非常復雜，是各種勢力各種需求的一種博弈均衡。在不同階段面臨著不同的問題。
1.2013~2015年：道路運輸業(yè)的法規(guī)體系需要變革嗎?
這個時間段，路歌是被定義為非法開票的，因為當時我們已經開始嘗試做網絡貨運平臺了，企業(yè)把業(yè)務委托到平臺，我自然要開票，但當時開不出票，因為沒有車，是屬于無車開票。所以，2013~2015年，我們最焦慮的事情就是“無車承運”這個事情會不會被國家認可，能不能被國家相關單位識別到，雖然我們很多企業(yè)都覺得沒有車做運輸，是一個正當有社會價值的生意，可它也確確實實違反了某些規(guī)定。
都說營改增推進的很順利，降低了多少多少稅負，但現實其實有很大差別。這種種反差讓人很焦慮。道路運輸業(yè)的法規(guī)體系需要變革、會變革嗎，我們扛著這個問題天天反映。當時，我們把問題反映到了稅政司，然后又把它升級為財科院的課題。
好在最終被政府認可了，通過多次調研，他們發(fā)現確實有這個問題。有車自己運輸的企業(yè)，抵扣鏈很完整，但這是萬里挑一的企業(yè)，很多企業(yè)屬于無車運輸。這就需要變革。
2.2016年：誰來推進改革?
2015年9月，國務院印發(fā)文件提到了無車承運，要推動無車承運改革，這是多渠道反饋的結果。但是由誰來推動改革呢?
到了2016年，第一個跳出來的是稅務。稅務39號文件首先把無車承運歸屬于交通運輸業(yè)，指出要按照交通運輸業(yè)納稅。這是符合2015年國務院文件精神的。
緊接著發(fā)改委、交通部文件也相繼出臺，無車承運試點開始。在誰來推進改革這個問題上，最后變成了大家協同協力。
記得第一次試點單位下達的時候，圈定的是13個省份，還不包括安徽，然后我就急了，就趕緊去問，上面就說讓省里向上提意見，我又返回來找省里，由省交通向交通部爭取名額。這么一搞，最后發(fā)現大家都來爭名額，反響很強烈。后來我想想，這可能是當時政府的一個策略，想以少名額去調動大家的積極性。
所以說，推動改革真的不容易，要想各種辦法。此外，我們還焦慮一點，就是希望改革不能有支持政策，不然就會像甩掛、多式聯運一樣，變成一幫不相干的人天天跑去領支持政策了。所幸，后來試點真的就沒出政策。
3.2017~2018年：改革的方向是什么?如何評估?
這一階段的主要問題是，到底誰是無車承運，怎么評估無車承運，方向是什么。這存在很多爭議。
17年底，無車承運試點刷掉一批“不太動、等著領政策”的企業(yè)，大概有50多個。到2018年，交通部對剩下的試點企業(yè)搞了一個排名。當時看完覺得有點問題，因為排名指標并不能反映實際問題。但并沒有人提問題，我也沒有。因為它至少做對了一件事，即：根據數字來評估。甭管這個數字對不對、是怎么計算的，它至少保證了一個方向。所以2017-2018年，我認為堅持數字化的方向是最大的成就。
4.2019年：與傳統運輸產業(yè)的關系是什么?監(jiān)管體系如何建立?
2019年很關鍵，因為試點要結束了。相比9月份監(jiān)管辦法頒發(fā)引起的激烈討論，還有一個很重要的事情是，無車承運變成了網絡貨運。
當時我也不理解，不理解為什么說了這么多年的無車承運突然要起一個新名字，更何況大家之前做了很多宣傳，說的都是無車承運。不過我后來發(fā)現了“網絡貨運”這個詞的好。因為無車承運是對以往“沒有車就搞運輸”這種現象的涵蓋，范圍很廣。變成網絡貨運后，就強調出了數字化，更強調出了未來要怎么做好。這也說明管理機構不滿足只解決現實中的某個矛盾，而是要把它變成未來的方向。這是很高明的地方。
5.2020年：網絡貨運會不會成為一個“檸檬市場”?
2020年最大的一個現象和憂慮是，網絡貨運太火熱了，進來的人太多了，多的有些“亂七八糟”。要知道，很多事情就是倒在“一哄而上”上。
經濟學有個檸檬市場理論，意思是在信息不對稱的情況下，往往好的商品遭受淘汰，而劣等品會逐漸占領市場，從而取代好的商品，導致市場中都是劣等品，整個市場變成一個壞市場。在網絡貨運市場上，這個跡象已經顯現并逐漸明顯，已經有很多人在利用網絡貨運數字化的名義去大張旗鼓地搞亂開票等壞事情了。
03
網絡貨運的亂象和根源
第一個亂象：稅收洼地的競爭。
網絡貨運需要地方政府的支持，不過有些地方政府其實是在盲動。
中國這么大，很多稅收政策把握邊界不一致，優(yōu)惠政策該給誰，這件事說不清楚。加上今年疫情的影響，地方政府不遺余力的招商，刺激了很多人以開票為目的加入進來。這種地方政府之間的競爭、稅收洼地的競爭如果沒有止境，很容易亂了一鍋粥。
第二個亂象：新“開票公司”。
只把網絡貨運理解成“政策+開票”，就會出現新的開票公司，如數據開票公司。其實，這種思維還停留在舊生態(tài)里。在一開始那張圖里，舊生態(tài)確實有開票公司存在，因為它要為其他人服務。但新生態(tài)里并沒有開票公司的位置，企業(yè)必須要做業(yè)務，在新生態(tài)里單純做開票是違法的，可現在卻廣為存在，甚至有很多大公司都在做，在搞所謂的稅籌。我認為網絡貨運公司不該搞任何的稅籌，謀求地方政府給優(yōu)惠就可以了。
第三個亂象：“稅務專家”的黑社會
我們需要稅務專家，但是我們不需要那種黑社會似的稅務專家。有些人說網絡貨運企業(yè)沒有取得司機的代開發(fā)票權，就是違法的。這對嗎?
雖然確實有文件支持網絡貨運平臺代開發(fā)票，但只是試點，這說明這是一個待完善的制度，還需要探索。代開票最后以什么形式落地實現，或者最后需不需要代開票，都是需要嘗試的事情。
所以，因為想掙服務費，就以條文形式威脅稱沒有這張票就是非法的說法，其實是在毒害改革。改革要實事求是，要用數據去還原真相去求證，現在不論用什么辦法把司機的那張票開出來，實際上都是增加負擔，是不合時宜的。我們要尋求的不是這種票據的形式，而是通過數字化去實現降低成本，我們要回到問題的本質，要證明業(yè)務的實質。
第四個亂象：軟件服務公司成為數據造假“專家”
我本身就是做軟件出身的。做信息化，實際上會產生降本增效的作用。但現在也有一些軟件公司在做著清洗數據的事情，實際上就是數據造假。
這些亂象會產生“一顆老鼠屎壞了一鍋粥”的危害。亂象的根源在于：我們的數字化生態(tài)還沒有確立真實性的機制。
網絡貨運的核心是數字化，是用數字化的方式去解決監(jiān)管、去給企業(yè)降本增效、去提升企業(yè)效能、去對內外部流程進行再造，并進行要素互聯。如果數字化失敗了，那它一定敗在數據造假上。這里我也希望我們網絡貨運的同仁能團結一致，把真實性機制建立起來。
04
數據真實性如何突圍
數據的真實性其實是可以自證的，可以通過四個辦法實現。
1.可信存儲，不可更改。
區(qū)塊鏈就是一種可信存儲技術，它不光能保存數據不丟，也能保證數據不可更改，我們網絡貨運要把自己的數字存儲變成可信存儲。
2.場景時間戳序列，不可事后偽造
這也是區(qū)塊鏈的功勞。網絡貨運是一串業(yè)務流的紀錄，是有時間順序和邏輯關系的，如果把這一串場景紀錄用區(qū)塊鏈的方式打上時間戳，再加上可信存儲，那么基本就可以保證數字的真實性了。
3.多維交叉的數據源，保證數據源頭
有人說，如果我從頭就開始造假呢，行不行?好像行。但是如果我們再繼續(xù)加上多維交叉的數據源，那就很難了。數字不光來源于自己，還來源于外部，例如銀行，這就能很大程度上保證數據源頭的真實性。
多維交叉的數據源可以再次減少造假的可能。
4.全量長期，易于核查
如果我們把全量數據長期地通過這幾個方面存儲起來，多維交叉再蓋上時間戳，應該就可以實現數字自證，保證真實性。我一直倡導5a級網絡貨運企業(yè)或者想申報5a的企業(yè)都能及早的用上數字自證技術，這樣數字就會自己把結果給呈現出來，核查的時候就會很方便。路歌在大概一年前就已經實現了業(yè)務上鏈。
總結一下，支撐網絡貨運數字基礎的，最后一定會都走向數字自證技術，也就是區(qū)塊鏈技術，區(qū)塊鏈是網絡貨運數據真實性突圍的方向。
05
數字自證的過程和價值
數字自證的過程，其實就是上區(qū)塊鏈的過程，所以首先就要把業(yè)務數據上鏈，意思是把想自證的業(yè)務場景，在那個時間點上用區(qū)塊鏈編輯。上鏈實際上是一個分布式存儲，只要上鏈就不可更改。
能帶來什么價值呢?
一是鏈上數據可以支持5a認證。
這樣，核驗企業(yè)5a的時候，就不用擔心假數據了。數據上鏈之后，可以很輕松地拿到結果。當然這是需要授權的。路歌之所以敢上鏈，不怕數據被弄走，就是因為區(qū)塊鏈的存儲雖然不在自己的服務器上，但秘鑰在自己手上。同時它還具有一個很神奇的功能，就是可以把數據的特征給提取出來。
二是政策執(zhí)行的依據。例如政策返稅會有充足的依據。
三是信用增值的依據。我們可以用數據為自己增信，從而去獲得更多金融保險等資源。
如果數據不上鏈，不能夠把數據的價值固定下來，那么等于白忙。因此我們說，網絡貨運的價值實際上就是數字化的價值。
未來，我希望通過數據自證技術的引用，能把網絡貨運從假數據泛濫的這種苗頭狀態(tài)里給突圍出去。最后祝福網絡貨運，祝福大家!謝謝大家!
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