汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入了存量競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，產(chǎn)量連續(xù)三年保持負(fù)增長(zhǎng)，置換市場(chǎng)卻依舊保持活躍;另一方面，新能源汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模逆勢(shì)增長(zhǎng)，各種因素均表明，汽車(chē)行業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革階段，主機(jī)廠(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)被逐漸削弱。
汽車(chē)物流行業(yè)作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)，原本的主要客戶(hù)——主機(jī)廠(chǎng)，不再是產(chǎn)業(yè)鏈中最為強(qiáng)勢(shì)的一方，利潤(rùn)空間被逐漸地轉(zhuǎn)移到“整機(jī)制造”的上下游。
作為物流服務(wù)供應(yīng)商，汽車(chē)物流企業(yè)該通過(guò)什么樣的方法應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈中利潤(rùn)分配模式的重構(gòu)?行業(yè)變革的動(dòng)蕩期中是否存在著新的機(jī)會(huì)?
01
汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入存量市場(chǎng)擠壓附屬行業(yè)利潤(rùn)空間
2020年，中國(guó)的汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到2.81億輛，同比增長(zhǎng)8%，但汽車(chē)的產(chǎn)量自2018年始就已經(jīng)進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)，并連續(xù)三年下降。另一方面，二手車(chē)市場(chǎng)的成交量在同期內(nèi)保持著穩(wěn)定的增長(zhǎng)。種種跡象表明，汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。
2014-2020年，中國(guó)汽車(chē)保有量雖保持增長(zhǎng)，但市場(chǎng)逐漸成熟，增速放緩。
2018年以來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)量開(kāi)始下滑，連續(xù)三年保持負(fù)增長(zhǎng)，消費(fèi)透支后市場(chǎng)回歸理性，新車(chē)市場(chǎng)逐漸疲軟。
二手車(chē)市場(chǎng)的交易量并沒(méi)有表現(xiàn)出新車(chē)市場(chǎng)的下降趨勢(shì)，近五年始終保持增長(zhǎng)，置換市場(chǎng)活躍度提升。
中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量市場(chǎng)，由市場(chǎng)成長(zhǎng)期帶來(lái)的紅利消耗殆盡后，成熟期市場(chǎng)的特征，如：集中度高，進(jìn)入壁壘高，產(chǎn)品差異化程度減弱，增值服務(wù)需求增加等都將涌現(xiàn)。行業(yè)內(nèi)以產(chǎn)品為導(dǎo)向的銷(xiāo)售模式也將轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M(fèi)者為導(dǎo)向，主機(jī)廠(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)被逐漸削弱。
而汽車(chē)物流作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)必定不可避免地同時(shí)或者滯后地發(fā)生產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)汽車(chē)物流企業(yè)的利潤(rùn)空間可能被進(jìn)一步擠壓。
據(jù)觀(guān)察，幾家涉及汽車(chē)零配件物流業(yè)務(wù)且年?duì)I收低于20億的企業(yè)，2016-2019幾年間毛利率增速減緩甚至下降。尤其在相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化程度高的零部件入廠(chǎng)物流階段，細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，并開(kāi)始淘汰邊緣玩家;有能力降本的企業(yè)才能繼續(xù)存活。
而在標(biāo)準(zhǔn)化程度低，透明度低的售后物流階段，得利于存量市場(chǎng)對(duì)于汽車(chē)維修保養(yǎng)服務(wù)需求的增長(zhǎng)，這些企業(yè)的利潤(rùn)率尚無(wú)下降趨勢(shì)。
02
新能源汽車(chē)構(gòu)建新格局利潤(rùn)分配形成“微笑曲線(xiàn)”
與已經(jīng)跨入成熟期的汽車(chē)市場(chǎng)不同，近年來(lái)新能源汽車(chē)逆勢(shì)增長(zhǎng)，其替代傳統(tǒng)燃油車(chē)的野心已初見(jiàn)端倪。新能源汽車(chē)造車(chē)邏輯的改變，也帶來(lái)了行業(yè)內(nèi)利潤(rùn)分配模式的改變。主機(jī)廠(chǎng)可能難以在新能源汽車(chē)的細(xì)分市場(chǎng)上保持其原有的主導(dǎo)地位。
合理估計(jì)下，新能源汽車(chē)將在五年內(nèi)占有超過(guò)20%的汽車(chē)市場(chǎng)。至2025年，新能源汽車(chē)的物流市場(chǎng)預(yù)計(jì)規(guī)模將超1500億。
燃油車(chē)的核心是動(dòng)力系統(tǒng)。在燃油車(chē)時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是各大車(chē)企的核心賽道，也是場(chǎng)外資金進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的最大壁壘。而在新能源汽車(chē)的時(shí)代，造車(chē)邏輯則發(fā)生了天翻地覆的變化。電動(dòng)汽車(chē)的核心變成了包括電機(jī)，電池，電控的「三電」技術(shù)。
除了比亞迪，不管是歐美傳統(tǒng)車(chē)企還是各大造車(chē)新勢(shì)力，都沒(méi)有足夠的能力掌握三電核心技術(shù)，整車(chē)制造更像是拼裝游戲。也正因此，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配符合“微笑曲線(xiàn)”，原本掌握了上游研發(fā)技術(shù)的主機(jī)廠(chǎng)將會(huì)被電池供應(yīng)商，智能化系統(tǒng)供應(yīng)商等被擠壓至整機(jī)制造階段，失去其原本的主導(dǎo)地位。
上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車(chē)區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車(chē)的核心零部件，約占整車(chē)成本的50%。而傳統(tǒng)的燃油車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成系統(tǒng)只占總成本的15%。
在產(chǎn)業(yè)鏈的下游，新能源車(chē)除了有與燃油車(chē)同質(zhì)的汽車(chē)金融，保險(xiǎn)，維保等需求之外，當(dāng)其進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)時(shí)，由于可利用的高價(jià)值的基礎(chǔ)核心零部件更多，修復(fù)的成本更低，催生出了大量回收需求。
2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約25萬(wàn)噸，2025年這一數(shù)字將上升至近100萬(wàn)噸，市值超過(guò)400億元。而電池不妥當(dāng)?shù)幕厥仗幚頃?huì)對(duì)環(huán)境造成極大的污染。因此近年來(lái)，中國(guó)也在不斷完善制度，明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力蓄電池回收的主體，對(duì)動(dòng)力蓄電池的生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行信息采集。各大關(guān)聯(lián)方也開(kāi)始進(jìn)行電池循環(huán)利用的布局，寧德時(shí)代旗下的湖南邦普年回收處理的電池總量已經(jīng)超過(guò)6000噸。
產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配模式的改變也給汽車(chē)物流行業(yè)帶來(lái)新的啟示：當(dāng)主機(jī)廠(chǎng)自身利潤(rùn)空間被擠壓時(shí)，汽車(chē)物流行業(yè)可能需要尋找新結(jié)構(gòu)下的新賽道。
03
汽車(chē)物流行業(yè)的新機(jī)會(huì)
汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整伴隨著新能源汽車(chē)的崛起，汽車(chē)物流行業(yè)作為汽車(chē)行業(yè)的附屬行業(yè)在動(dòng)蕩的市場(chǎng)中卻不乏新的機(jī)會(huì)。
1.行業(yè)集中度上升，外包物流比例進(jìn)一步提升
入廠(chǎng)物流受到汽車(chē)產(chǎn)量負(fù)增長(zhǎng)的影響，市場(chǎng)規(guī)模逐漸收縮，倒逼行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
物流頭部企業(yè)依托于較強(qiáng)的資金水平、行業(yè)口碑和穩(wěn)定的客源，可以借機(jī)進(jìn)行成本探底，不斷優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，收攏被淘汰企業(yè)的市場(chǎng)份額，逐漸形成寡頭壟斷的成熟市場(chǎng)。
值得注意的是，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包比例僅為45-60%，與歐美80%以上的水平尚有差距。并且，目前外包物流中的第三方多以階段性的服務(wù)供應(yīng)商角色出現(xiàn)，第三方汽車(chē)物流公司難以涉足供應(yīng)鏈管理，無(wú)法實(shí)現(xiàn)全鏈路的深度合作，造成了交流成本的浪費(fèi)，也放棄了協(xié)同效應(yīng)可能帶來(lái)的效率提升。尤其在整車(chē)物流階段，基本都由主機(jī)廠(chǎng)下屬的物流企業(yè)完成。
行業(yè)話(huà)語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)移使主機(jī)廠(chǎng)也面臨著極大的降本壓力，由于外包成本普遍低于自運(yùn)營(yíng)物流的成本，因此增加外包物流的比例將在一定程度上幫助降低成本，也催生出了更多的對(duì)第三方物流服務(wù)的需求。
2.汽車(chē)后市場(chǎng)，物流行業(yè)仍是藍(lán)海
在成熟的歐美汽車(chē)市場(chǎng)中，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈80%利潤(rùn)來(lái)自于后市場(chǎng);而我國(guó)整車(chē)制造與整車(chē)銷(xiāo)售卻只占據(jù)50%利潤(rùn)。隨著我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的不斷成熟，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配將向維修保養(yǎng)等后市場(chǎng)領(lǐng)域傾斜。
例如，后市場(chǎng)零配件的需求規(guī)模預(yù)計(jì)將在2022年超過(guò)8000億元，按照12%的物流費(fèi)用率來(lái)計(jì)算，后市場(chǎng)的汽配物流規(guī)模將近1000億元。
后市場(chǎng)物流場(chǎng)景極為復(fù)雜。主機(jī)廠(chǎng)附屬物流公司占領(lǐng)了大部分流向4s店的零部件，大部分汽配經(jīng)銷(xiāo)商渠道的物流服務(wù)多以低價(jià)的小車(chē)隊(duì)為主，第三方物流主要服務(wù)于生產(chǎn)商直發(fā)的大型修理廠(chǎng)或者是汽配電商平臺(tái)。
正由于后市場(chǎng)商流的交易鏈層級(jí)眾多，市場(chǎng)分散，始終難以形成高效的供應(yīng)鏈體系，因此，“電商+快遞公司“的組合在高時(shí)效要求的標(biāo)準(zhǔn)件配送服務(wù)上更占優(yōu)勢(shì)。
汽車(chē)物流市場(chǎng)中的老牌玩家多是服務(wù)主機(jī)廠(chǎng)出身，后市場(chǎng)直接面對(duì)維修廠(chǎng)甚至消費(fèi)者，且sku的數(shù)量指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，整體業(yè)務(wù)模式與服務(wù)要求都有較大的改變。
3.新能源汽車(chē)崛起，價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)的改變引入新機(jī)會(huì)
1)產(chǎn)業(yè)鏈上游 —— tier-one核心供應(yīng)商的物流需求
產(chǎn)業(yè)鏈中利潤(rùn)分配向主機(jī)廠(chǎng)的上游傾斜，核心零部件的供應(yīng)商地位日漸強(qiáng)勢(shì)，原本屬于整機(jī)制造的利潤(rùn)空間也被轉(zhuǎn)移至上游，加之新能源汽車(chē)模塊化的組裝趨勢(shì)等因素都表明：tier-one供應(yīng)商將會(huì)成為汽車(chē)物流服務(wù)供應(yīng)商未來(lái)重要的客戶(hù)之一。
以新能源電池研發(fā)制造公司「寧德時(shí)代」為例，其一直在通過(guò)入股的方法培養(yǎng)自己的供應(yīng)商，同時(shí)分散供應(yīng)商來(lái)降低成本，這在正極、負(fù)極領(lǐng)域體現(xiàn)得非常明顯，因此寧德時(shí)代在這兩個(gè)領(lǐng)域具有很強(qiáng)的議價(jià)能力。
2020年，寧德時(shí)代與普洛斯簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并希望通過(guò)綠色能源資產(chǎn)服務(wù)化，降低物流、運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)企業(yè)大規(guī)模使用新能源的門(mén)檻，將新能源推廣到更大的應(yīng)用范圍。
寧德時(shí)代依舊在高速發(fā)展期，但其顯然已經(jīng)意識(shí)到了在物流成本方面有著較大的優(yōu)化空間，并且也有能力聯(lián)合供應(yīng)商協(xié)同優(yōu)化，以降低物流成本。因此，汽車(chē)物流行業(yè)原本的入廠(chǎng)物流經(jīng)驗(yàn)，以及在汽配產(chǎn)業(yè)集群中的物流網(wǎng)絡(luò)布局，可以成為競(jìng)標(biāo)時(shí)的極大優(yōu)勢(shì)。
2)產(chǎn)業(yè)鏈下游 —— 三電系統(tǒng)更換回收
我國(guó)傳統(tǒng)燃油汽車(chē)在進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)時(shí)，大部分關(guān)鍵零部件已經(jīng)使用了15 年左右，其再制造價(jià)值并不太高。但新能源汽車(chē)的回收情況則不同。目前新能源汽車(chē)技術(shù)發(fā)展迭代仍在一個(gè)十分高速的水平，自然的磨損加上技術(shù)的快速進(jìn)步，其報(bào)廢周期將明顯地短于燃油車(chē)。
新能源汽車(chē)的零部件如電池，電驅(qū)動(dòng)，電機(jī)，甚至鋁基車(chē)架等都有較高的殘余價(jià)值。目前市面上大部分新能源的電池在保證續(xù)航能力的情況下，壽命一般在3-5年左右，因此舊車(chē)報(bào)廢與電池系統(tǒng)的更換需求將會(huì)催生出對(duì)于逆向物流以及售后物流服務(wù)的需求。
可以預(yù)見(jiàn)到的是，隨著制度的完善以及新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率與整體規(guī)模的上升，新能源汽車(chē)的高價(jià)值報(bào)廢零部件極有可能形成一個(gè)細(xì)分的再制造回收體系。產(chǎn)業(yè)鏈中的主要組成部分包括但不限于回收點(diǎn)的建立，區(qū)域集貨，區(qū)域倉(cāng)分揀，分品類(lèi)/品牌物流運(yùn)輸?shù)取?br>新能源汽車(chē)的廢舊電池可以通過(guò)電池的售后物流網(wǎng)絡(luò)逆向運(yùn)回，在送貨的同時(shí)收集4s店、維修店、其他回收點(diǎn)中的報(bào)廢電池與其他可利用零部件，原路返回至工廠(chǎng)或者主機(jī)廠(chǎng)，物流路徑清晰。
但是，若物流執(zhí)行方由單一的電池生產(chǎn)商擔(dān)任，每一個(gè)廠(chǎng)家只對(duì)由自己生產(chǎn)的電池進(jìn)行回收運(yùn)回，則整個(gè)回收過(guò)程難以集約化，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。此時(shí)第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的加入將有助于整合運(yùn)力倉(cāng)儲(chǔ)資源。
另一方面，由于多品類(lèi)的零部件再利用方式和循環(huán)目的地的不同，多點(diǎn)集貨發(fā)多點(diǎn)的運(yùn)輸方式及倉(cāng)內(nèi)歸類(lèi)分揀的操作對(duì)于原本的入場(chǎng)物流的玩家存在著經(jīng)驗(yàn)移植的可能性：集貨(milk-run)可以應(yīng)用于回收點(diǎn)取貨，原本的轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)、前置倉(cāng)可以作為分揀中心，統(tǒng)一調(diào)度安排同品類(lèi)的報(bào)廢件運(yùn)至目的地，由此形成規(guī)模效應(yīng)，也更容易被監(jiān)管與持續(xù)優(yōu)化。
3)其他增值服務(wù)
除了向產(chǎn)業(yè)鏈中市場(chǎng)容量更大的方向?qū)ふ覚C(jī)會(huì)外，汽車(chē)物流企業(yè)也可以通過(guò)提供其他如信息追蹤、客戶(hù)需求預(yù)測(cè)、供應(yīng)鏈流程優(yōu)化再造、汽車(chē)金融等增值服務(wù)，進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量，增加客戶(hù)粘性。
04
總結(jié)
存量市場(chǎng)中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改變無(wú)疑為汽車(chē)物流企業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)會(huì)：
1.主機(jī)廠(chǎng)日益加重的降本需求推動(dòng)著物流外包比例的提升;
2.汽車(chē)后市場(chǎng)的市場(chǎng)空間不斷攀升，其物流市場(chǎng)仍是一片藍(lán)海;
3.新能源汽車(chē)的崛起正在重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配模式，新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)制造商的入廠(chǎng)物流，電池售后物流，回收逆向物流等方向未來(lái)的利潤(rùn)空間十分可觀(guān)。
行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)了轉(zhuǎn)型期的困境，也催生了新需求，新機(jī)會(huì)，汽車(chē)物流行業(yè)可以提前布局規(guī)劃，在動(dòng)蕩中探索前進(jìn)的方向，而不是在被動(dòng)中放棄競(jìng)爭(zhēng)。
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