自從美國政府宣布對伊朗實(shí)施新一輪制裁計(jì)劃后，全球油價(jià)持續(xù)飆升，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)燃油成本提高。近期，船用燃油價(jià)格的持續(xù)上漲極大地影響了班輪公司的經(jīng)營環(huán)境，船用燃油價(jià)格較2017年同期高出50%。為應(yīng)對船用燃油價(jià)格飛漲帶來的成本壓力，班輪公司紛紛征收緊急燃油附加費(fèi)或上調(diào)運(yùn)價(jià)。
原油價(jià)格高啟原因
任何商品的價(jià)格都脫離不了自身的供需狀況，原油也是如此，但原油的供需不僅僅受到新增產(chǎn)能、經(jīng)濟(jì)周期、技術(shù)革新等方面的影響，更是大國博弈、政治角力的結(jié)果。美國政府以伊朗為抓手?jǐn)噭?dòng)中東局勢、美國國內(nèi)減稅基建拉動(dòng)需求，都將推動(dòng)原油價(jià)格進(jìn)一步上漲，目前燃油價(jià)格較2017年同期提高100美元左右/噸。
原油市場的供需狀況是油價(jià)波動(dòng)的首要?jiǎng)右颉H能源署(iea)2017年出版的研究報(bào)告稱，從2017年開始，原油的需求量超過供給量已基本成為常態(tài)。從美國的能源供給來看，數(shù)據(jù)顯示美國的原油庫存可用天數(shù)已經(jīng)比2016-2017年大幅降低，從原來的30天以上，降低到了23天，而且天然氣庫存也降低到了5年來的最低點(diǎn)。
另一個(gè)不可忽視的因素就是投資者信心不足。從2015年開始，由于油價(jià)大跌，導(dǎo)致很多區(qū)域的能源投資降低了30%-40%。這個(gè)情況一直延續(xù)到現(xiàn)在，上述投資周期決定了今后幾年將會是一個(gè)原油生產(chǎn)的斷層期。即使各大能源公司從2019年開始大舉增加資本項(xiàng)目投入，其產(chǎn)能也需要到2020年以后才有可能上升。而投資在生產(chǎn)技術(shù)上的投資回報(bào)周期將更長，這勢必會延緩原油產(chǎn)出的市場結(jié)果。
原油價(jià)格的波動(dòng)也受到地緣政治因素的影響。雖然在美國的能源革命后，導(dǎo)致傳統(tǒng)意義上原油的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)大幅降低，甚至有學(xué)者認(rèn)為在2014-2017年原油熊市期間，中東的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)基本上消失為零。但是愈演愈烈的地區(qū)沖突，尤其是在伊拉克南部盛產(chǎn)石油的巴士拉地區(qū)的緊張局勢升級，以及美國對外制裁手段的越發(fā)強(qiáng)硬，使得該風(fēng)險(xiǎn)又開始增加，風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)的可能性又開始增大。普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，為了平衡地緣政治的風(fēng)險(xiǎn)，原油價(jià)格中大約20-30美元來自于中東地區(qū)不穩(wěn)定的地緣政治因素的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。
航運(yùn)業(yè)“幾家歡喜幾家愁”
對于以燃油為主要成本的航運(yùn)企業(yè)而言，油價(jià)上漲通常不是好事。燃料在航運(yùn)企業(yè)的總成本中所占的比例通常在40%-50%，高油價(jià)時(shí)代曾一度達(dá)到72%，因此國際能源市場的價(jià)格波動(dòng)對航運(yùn)企業(yè)業(yè)績的影響會非常明顯。
低油價(jià)不僅能有效降低航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本，還能在一定程度上刺激全球經(jīng)濟(jì)增長，提升全球貿(mào)易運(yùn)輸需求，進(jìn)而為航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造新的市場。從航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和國際能源、航運(yùn)市場的供求關(guān)系變化分析，國際航運(yùn)與油價(jià)通常會呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，油價(jià)上漲很可能會在一定程度上抑制航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。
未來油價(jià)上升將使國際能源市場呈現(xiàn)“冰火兩重天”的局面。從歷史上來看，每一次油價(jià)上漲都會對國際油運(yùn)市場造成明顯沖擊。一方面，高油價(jià)將直接抑制全球能源貿(mào)易，油運(yùn)需求減少，進(jìn)而引發(fā)油運(yùn)市場運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)下跌;另一方面，油價(jià)上漲將直接導(dǎo)致油運(yùn)企業(yè)經(jīng)營成本上升。自2014年年底油價(jià)暴跌開始的油運(yùn)“黃金時(shí)代”很可能隨著本輪油價(jià)的上漲而暫告一段落。然而，油價(jià)上漲將在一定程度上縮小以lng為代表的新能源與傳統(tǒng)燃油間的價(jià)格差距，刺激以lng為代表的新能源貿(mào)易，進(jìn)而促進(jìn)lng運(yùn)輸業(yè)務(wù)的繁榮。未來，氣體運(yùn)輸市場很可能逐步取代油運(yùn)市場，成為國際航運(yùn)市場上新的增長點(diǎn)。
從目前的實(shí)際情況來看，油價(jià)上漲對于自2008年起就飽受運(yùn)力過剩之苦的散運(yùn)市場而言影響似乎并不明顯。由于與油輪和集裝箱船相比，散貨船在運(yùn)輸相同重量貨物時(shí)所消耗的燃油是最少的，因此未來國際油價(jià)溫和上漲對散運(yùn)市場的影響將非常有限。其變化仍取決于供求關(guān)系，在運(yùn)力過剩現(xiàn)象沒有實(shí)質(zhì)性改變前，散運(yùn)市場難有起色。
油價(jià)回暖對國際集運(yùn)市場而言可謂“幾家歡樂幾家愁”。通常載箱量在4 000teu左右的集裝箱船每天消耗燃油高達(dá)140-150噸，而載重量與之相似的散貨船只有30噸左右，油輪也只有35噸，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本，相對散運(yùn)市場和油運(yùn)市場，集運(yùn)市場對油價(jià)的變化無疑更為敏感。進(jìn)入2012年后，一些有遠(yuǎn)見的船東開始選擇降速增效船型，減少船舶營運(yùn)過程中的油耗。從后續(xù)經(jīng)營實(shí)踐來看，降速無疑是非常明智的選擇。對于選擇低速船型的船東而言，油價(jià)的回暖將在一定程度上提升企業(yè)的綜合競爭力;對于堅(jiān)持高速船型設(shè)計(jì)方案的企業(yè)而言，燃油成本提升必將導(dǎo)致企業(yè)未來的經(jīng)營雪上加霜。
作為最重要的工業(yè)能源和化工原料，原油價(jià)格持續(xù)上漲勢必影響國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是航空、石化等與原油息息相關(guān)的領(lǐng)域。
資本影響不容忽視
國際資本市場對未來國際原油和航運(yùn)市場走向的影響同樣不容忽視，因?yàn)闊o論何種類型的國際貿(mào)易最終都需以貨幣形式進(jìn)行結(jié)算。
從目前全球政治經(jīng)濟(jì)格局的變化來看，美聯(lián)儲加息政策、歐元在全球的信任危機(jī)、中國“一帶一路”戰(zhàn)略以及以印度為代表的新興市場國家的崛起，都將在一定程度上加劇實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域流通貨幣的缺乏。未來以石油和航運(yùn)為代表的實(shí)體經(jīng)濟(jì)如不在短時(shí)間內(nèi)取得實(shí)質(zhì)性的增長，就可能長期面臨“錢荒”的尷尬局面，沒有足夠的資金支持，油價(jià)和運(yùn)價(jià)上漲依然相當(dāng)乏力。
國際貿(mào)易市場上的“去美元化”也是分析未來國際油價(jià)和航運(yùn)走勢過程中一個(gè)值得重點(diǎn)關(guān)注的問題。從目前國際航運(yùn)市場的格局來看，歐元區(qū)國家所占的市場份額遠(yuǎn)超北美。與此同時(shí)，歐洲國家對能源進(jìn)口方面的需求也高于北美，未來歐元區(qū)國家與世界各國的貿(mào)易采用歐元結(jié)算的可能性依舊存在。目前世界經(jīng)濟(jì)引擎的東移也在影響未來國際貿(mào)易清算體系的格局。
近年來中國政府推行的“人民幣國際化”以及“一帶一路”戰(zhàn)略，對于未來亞洲地區(qū)貿(mào)易清算體系的影響不可低估。去年年底，產(chǎn)油大國俄羅斯就曾暗示希望與中國的所有能源貿(mào)易都采用人民幣進(jìn)行清算，地處中亞地區(qū)的上合組織國家也曾提出過類似的需求。這些因素都將使得未來的國際貿(mào)易清算體系更為復(fù)雜，市場變化也將變得更加難以預(yù)測。
盡管未來油價(jià)的上漲對于航運(yùn)企業(yè)而言并不是好事，然而其緩慢增長的特點(diǎn)將給航運(yùn)業(yè)留出足夠的調(diào)整時(shí)間。未來擁有大批低能耗船型和完備的能效管理制度的企業(yè)無疑將更具競爭力，國際航運(yùn)業(yè)的格局也可能發(fā)生針對性的轉(zhuǎn)變。


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