近年來，無人機的應用領域不斷擴大，從傳統(tǒng)的個人娛樂、影視航拍、農林植保等領域拓展到了新興的物流快遞、警用巡邏、醫(yī)療救護等領域。
9月10日至9月14日，2018全球無人機大會在成都召開。會議期間，中國民用航空局空中交通管理局空管部部長張興皓，中國民用航空管理辦空管處處長李寧，廣州億航智能技術有限公司副總裁張妍等多位與會嘉賓在接受《每日經濟新聞》記者采訪時均表示，物流配送或是無人機產業(yè)下一個前景較大的應用場景。
需要注意的是，航空安全是產業(yè)發(fā)展的基礎，無人機配送在地勢復雜的邊遠地區(qū)能有效降低人工風險和運輸成本，但“最后一公里”配送安全成本是否過高，如何有效控制安全風險等問題還存在爭議。
國內市場規(guī)模去年達120億
“中國無人機發(fā)展是以市場需求為導向的，不像傳統(tǒng)航空是政府主導。這點恰好跟國外不太一樣，所以你會發(fā)現無人機產業(yè)在中國發(fā)展速度非?？臁！睆堝诮邮苡浾卟稍L時表示，無人機領域有突破性的應用案例幾乎都發(fā)生在國內。
前瞻產業(yè)研究院的數據顯示，近年來用于商業(yè)和個人的無人機需求大漲，無人機整體市場發(fā)展迅速，2017年，全球無人機市場規(guī)模約60億美元，同比增長33.33%。全球約89%的無人機為軍用無人機，11%為民用無人機。北美地區(qū)軍用無人機市場份額占比較大，而亞洲地區(qū)尤其中國是消費級無人機的領先地區(qū)。
前瞻產業(yè)研究院的數據還顯示，2015年我國無人機在各個領域開始了大規(guī)模的拓展，市場規(guī)模達到66.4億元，其中軍用無人機為42.4億元，民用無人機為24億元。隨著無人機技術逐步成熟，近年民用無人機市場需求已超軍用無人機。中國2017年無人機市場規(guī)模為121.3億元，其中軍用無人機市場規(guī)模為54億元;民用無人機為67.3億元，而消費無人機又占民用無人機總市場規(guī)模的40%。
“過去的兩三年，我們面臨的很多是無人機個人消費問題，而往后幾年，感覺物流配送和作業(yè)飛行會快速上升，我們將在法規(guī)環(huán)境、配套政策上多關注這方面。再往后可能是大型長距離無人機，最終是無人機、有人機的融合?！崩顚帉Α睹咳战洕侣劇酚浾弑硎荆卸叹嚯x作業(yè)類無人機的發(fā)展會是下一個趨勢，下一步可能為無人機劃出專門的航線和通道。
張興皓也告訴記者，國內無人機現在主要在低空空域隔離飛行，物流配送可能是最早進入非隔離空域的無人機商用領域。
成本不能高于地面運輸30%
“無人機在物流領域有非常巨大的需求，不僅僅是偏遠山區(qū)，在城市同樣存在?！睆堝麑Α睹咳战洕侣劇酚浾弑硎荆瑐}儲和運輸成本的壓力，是推動無人機更多應用到物流配送領域的原因之一。
邊遠地區(qū)存在對無人機配送的巨大需求。順豐速運集團副總裁李東起舉例說，“我們去年總貨運量是111萬噸，占了整個國內貨量23%，但僅覆蓋到39個城市，主要是一二線城市。而中國還有很多地級市、縣級市沒有合適的交通工具來覆蓋。我們去年的貨，55%通過全貨機運輸，剩下的是通過貨機副倉，這說明需求不斷增長，需要更多合適的貨機，另外也說明合適交通工具的匱乏。”
降低人工成本也是推動物流配送無人機發(fā)展的動力。李東起表示，通過技術進步、規(guī)章逐步允許及運行上的優(yōu)化，預計十年內，物流領域有人航空器會減少60%至70%，僅飛行員這一項就會節(jié)省25%的成本。目前一架飛機需要多位飛行員，未來只需一兩個飛行員。
不過，李東起也表示，無人機物流配送未來實際上是跟地面交通的競爭，“無人機配送的成本不能高于地面30%，節(jié)省的時間應該超過4個小時，這種情況下，可能才有它應用的場景”。
無人機配送從邊遠地區(qū)發(fā)展到平原地區(qū)甚至城市，外界對于“最后一公里”運輸的效費及安全問題也較為關注。
國家空管法規(guī)標準研究中心副主任劉浩告訴記者，因為人口稠密，“最后一公里”安全成本較高，在特殊地形地區(qū)，如海洋及云貴川地區(qū)可能更適合開展無人機物流試點應用。
“對于城市內的無人機配送，安全是首要考慮。”張妍也表示，具體來說，考慮到人群密集度，航線應設置在河道及公路兩邊幾十米低空域飛行，同時具備應急備案、臨時備降點等一套針對緊急突發(fā)情況的完整措施。
民航局：監(jiān)管“放管結合”
無人機物流尚有不完善的地方。李東起說，“現在要制定出普世的無人機規(guī)章為時尚早，也不具備條件。反而我們在一些特殊的場景，針對特殊的應用來積累數據，可能會有一些突破。”他還表示，對飛行員級別也需做調整，同時非常需要監(jiān)管當局制定通訊標準。
“在日常具體應用中，我們會面臨各種問題，對于新興事物的出現，因為沒有相關制度的支持，也會出現空域申請、無人機試航、飛行受限，包括國內與國際上政府部門間標準不統(tǒng)一等一系列問題。我們面臨的是國家要監(jiān)管，企業(yè)行業(yè)也要發(fā)展，怎樣才能合法合規(guī)安全運行。”張妍說。
張妍表示，“應重視規(guī)則的重要性，創(chuàng)新意味著突破，如何鼓勵大家在創(chuàng)新同時使行業(yè)規(guī)范化，需要我們提供大量數據支撐。每個企業(yè)和產品實際上的好壞，不是理論上研究得來，而是要經過大量測試和實操驗證。”
張妍告訴記者，目前民航局成立了飛標司、適航司、空管辦及運輸司通航處(管經營許可試點)來支持無人機試點工作，但企業(yè)對接的口徑相對較多，從行業(yè)長遠發(fā)展來看，審批流程或許還有向“一事一辦”優(yōu)化的空間。
“民航局對于無人機的監(jiān)管目前是以‘放管結合’方式為主，在保障安全的情況下，民航局這兩年批了不少無人機試點，我們的無人機先飛起來在全球都較領先，民航局積極鼓勵先行先試的方式，無人機很多標準還在制定當中。”李寧說，目前商用試點很多，如贛州南康的試點、京東在西北的試點，可能陸續(xù)還會有很多商業(yè)運行試點工作展開。
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